Konsepsiya hazırlanmasında iştirak edən komandaların siyahısının açıqlanmasından bir aydan bir az çox vaxt keçdi və işin nəticələri, əlbəttə ki, çox ilkin idi. Bu, ilk müzakirə, ancaq iki gün davam etdi (proqramı burada görmək olar) və şəhərin problemləri və onların həlli yolları haqqında bir müzakirəyə çevrildi. Dizayn qrupları Moskvanı müxtəlif səviyyələrdə - qlobal, Avropa, milli, regional səviyyələrdə araşdırdılar. Paytaxtın mövqeyini müxtəlif reytinqlərdə qiymətləndirdik, mövcud vəziyyəti və inkişaf perspektivlərini digər meqapolislərin təcrübəsi ilə müqayisə etdik. Paytaxt infrastrukturunun mükəmməl olmaması, Moskvanın bölgədən təcrid olunması problemləri müzakirə edildi. Nəhayət, şəhər planlaşdırıcıları ilə mütəxəssislər arasında daha təsirli bir dialoqun zəruriliyindən danışdıq.
Xatırladaq ki, Böyük Moskvanın dizaynerləri arasında həm Rus, həm də xarici memarlar var və sonuncular arasında Böyük Parisin inkişaf konsepsiyasının inkişafçıları üstünlük təşkil edir - bəlkə də şəhərsalma layihəsinin ideologiyası və miqyası baxımından bizə ən yaxın son onilliyin.
Moskva layihəsinin inkişafında tərəfdaş olaraq dəvət etdiyi məşhur Fransız şəhər planlayıcısı Antuan Grumbach və eyni dərəcədə məşhur dizayner Jean-Michel Wilmotte, Moskva aglomerasyonunun əsas cəhətlərini öyrənməyə başladılar. Gecə kosmik görüntülərindən istifadə edərək, geosiyasi mövqeyini Avropanın ən böyük şəhərlərinin oxşar görüntüləri ilə müqayisə edərək tədqiq etdilər. Dərhal maraqlı bir şey ortaya çıxdı: Avropada böyük şəhərlər demək olar ki, bir-biri ilə birləşirsə (şəhərləşdirilmiş ərazi şəklində mütəxəssislər tərəfindən belə adlandırılan "mavi banan" meydana gətirir), onda Rusiyada bir-birindən uzaqda yerləşən yalnız iki parlaq nöqtə, parlayır, Moskva və Sankt-Peterburq … Məsələn, Avropa aqlomerasiyasının əsas üçbucağını təşkil edən London, Paris və Rotterdam arasında sakinləri iki saatdan çox gedə bilməzlər və Moskva ilə Sankt-Peterburq arasındakı yol ən azı 4 saat çəkir. Uzun müddətə Antuan Grumbaxa görə, Rusiya özünün çox şəhərləşmiş zonalarını yarada bilərdi: Rus "bananı" Soçi, Rostov-Don, Moskva və Sankt-Peterburqdan cənubdan şimala və qərbdən uzanmalıdır. Moskvadan şərqə Nijni Novgoroddan Kazana.
Bununla yanaşı, Fransız memarlar Moskvanın qlobal əhəmiyyətli bir metropol olduğuna şübhə etmirlər. "Bir dünya şəhərinin əlamətləri" arasında, xüsusən də Rusiya paytaxtının planetin demək olar ki, bütün digər şəhərlərindən arxayınca irəlilədiyi kəmiyyət və keyfiyyət inkişaf parametrləri baxımından mədəniyyətə aid oldular.
Fransız memarlar, şəhərin təbiətlə əlaqələrini, daha doğrusu şəhərin mənzərə ilə əvvəlcədən təyin olunduğunu qiymətləndirməyə çox diqqət yetirdilər. Beləliklə, Fransada, ölkənin bölgələrinin bütün sərhədləri ən böyük çayların vadiləri ilə üst-üstə düşür və yaşayış məntəqələri arasında optimal rabitə təmin edən çay sistemi. İtalyan memarlar Bernardo Secci və Paola Vigano tərəfindən məruzələrində çayların mövzusuna da toxunuldu. Məsələn, Brüsselə - Belçikalıya, indi də strukturu içərisində olduğu üç çayın vadilərinin konfiqurasiyası ilə müəyyənləşdirilən ümumavropa paytaxtına istinad etdilər. Bu gün Brüssel, xüsusilə Rotterdam, Paris, Ruhr, London, ən böyük Avropa aqlomerasyonları arasında ən əhəmiyyətli qovşağı hesab olunur.
Adı çəkilən hər iki komanda - Fransız və İtalyan - nəqliyyat problemlərinə də çox diqqət yetirdilər. Bernardo Secci, "Böyük Paris" in hazırkı nəqliyyat quruluşunun necə qurulduğu barədə ətraflı danışdı: əvvəlcə Fransa paytaxtı, Moskva kimi, radial-dairəvi bir quruluşa sahib idi, ancaq aqlomerasiya ərazisində yerli mərkəzlər müəyyən edildi və nəticədə sıx bir "maqnit" şəbəkəsi - elementlər nəqliyyat sistemi. İtalyanlar da qeyd edirlər ki, bu gün bir şəhəri avtomobillərsiz təsəvvür etmək çətin olsa da, piyada zonalarının tədricən yaradılmasına və genişləndirilməsinə ehtiyac var. Grumbach və Wilmott, Moskvaya qoşulan ərazinin nəqliyyat şəbəkəsinin o qədər zəif inkişaf etdiyinə diqqət çəkdilər ki, paytaxtın bölgənin cənub-qərbinə genişləndirilməsinin məqsədəuyğun olduğunu düşünsünlər.. Memarlara görə, Moskvada bir növ “şəhər üzərində şəhər” olan çox səviyyəli nəqliyyat qovşaqları yaratmaqla nəqliyyatın inkişafı daha yaxşı olardı. Bu həm daha ucuz, həm də əlverişlidir, çünki fərqli nəqliyyat növlərini tək bir şəbəkəyə bağlamağa imkan verəcəkdir. Yeri gəlmişkən, Secchi və Vigano da şəhərin infrastruktur baxımından inkişaf etməmiş ərazilərə genişləndirilməsi fikrindən təəccüblənirlər, halbuki şəhərin mövcud ərazisi qəti bərpa tədbirlərinə ehtiyac duyur.
Məşhur Hollandiya bürosu OMA, Strelka İnstitutu və Project Meganom memarlıq bürosu ilə birlikdə Böyük Moskva konsepsiyası üzərində işləyir və Siemens (nəqliyyat sistemləri və avadanlıqları) və McKinsey & Company (iş səmərəliliyinin qiymətləndirilməsi) şirkətlərini məsləhətçi kimi dəvət edir. Komanda 1922-ci ildən bəri hazırlanmış və həyata keçirilmiş Moskvanın inkişaf planlarını, habelə Moskva vilayətinin indiki şəhərləşmiş ərazilərinin vəziyyətini ətraflı araşdırdı və bölgənin cənub-qərbindəki görkəmliliyə alternativ olaraq təklif etdi dünyanın ən böyük şəhərinə çevriləcək bütün bölgənin sərhədləri daxilində bərabər bir metropol inkişaf etdirmək fikri şəhərin əhalisini 19 milyon nəfərə çatdırmaq. OMA belə bir meqapolisin əsas inkişaf potensialını şəhər və şəhərətrafı dəmir yolu şəbəkələrinin birləşməsində və günümüzün meşə sahələrinin gələcək istirahət zonaları kimi istifadə edilməsində görür.
TsNIIP Urban Development şirkətinin tərəfdaşları Yaponiyanın memarlıq bürosu Nikken Sekkei Ltd., İngiltərənin memarlıq dizayn və planlaşdırma şirkəti RTKL, habelə beynəlxalq daşınmaz əmlak məsləhətçiləri Knight Frankdır. İnstitutun rəhbəri Vladimir Korotaev çıxışında qeyd etdi ki, komandası əhalinin yaşayış səviyyəsini yüksəltməyi Moskva metropoliteninin inkişafı üçün prioritet hesab edir. “Böyük Moskva” nın oxşar qlobal layihələrlə müqayisəsinə gəldikdə, Mərkəzi Şəhərsalma Tədqiqat İnstitutunun mütəxəssisləri ən müqayisəli nümunənin Tokio olduğu qənaətinə gəldilər (burada “quyruq” da olsa şəhərə bağlanmışdı) şimal qərb). Böyük Tokio İnkişaf Konsepsiyası 1958-ci ildə qəbul edilmiş və o vaxtdan bəri bir neçə mərhələdən keçmişdir. Xüsusilə 1976-cı ildən bəri bu aqlomerasiyanın inkişafı çox nüvəli prinsipə əsasən həyata keçirilməyə başlandı: qonşu müstəqil şəhərlər onun tərkibinə daxil edildi və nəqliyyat sistemi üzük elementləri ilə tamamlandı. 1999-cu ildə başlayan Tokyo metropoliteninin hazırkı inkişaf mərhələsi, "Böyük Halqanın" vahid nəqliyyat sisteminə sahib olan ticarət və istehsal mərkəzləri və dairəvi dəstək şəhərlərini əhatə edən dağınıq bir regional şəbəkə quruluşunun yaradılmasını nəzərdə tutur. fərdi sahələr arasındakı ən qısa əlaqə. Bu dövr ərzində müxtəlif metropoliten funksiyalarının (sənaye, yaşayış, tədqiqat, logistika, istehsal, hökumət və s.) Dağılımı mövcud idi. TsNIIP Urban Development mütəxəssisləri bu ssenarinin Moskva üçün ən uyğun olduğunu düşünürlər. Üstəlik, gələcək Böyük Moskvanın ərazisində bəzi funksional mərkəzləri, xüsusən də Moskvanın yaxınlığındakı elm şəhərlərini ayırmaq artıq mümkündür.
Andrey Çernikovun memarlıq studiyası, Böyük Moskvanın inkişaf konsepsiyası üzərində işləmək üçün dünyanın bir sıra ölkələrindən (ABŞ, Danimarka, Böyük Britaniya, Xorvatiya, Bolqarıstan, Ukrayna) və ən böyük rus mütəxəssislərindən (AI) komandaları topladı. Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Beləliklə, bu inkişaf qrupuna iqtisadçılar və coğrafiyaşünaslar, kənd təsərrüfatı mütəxəssisləri, ekologiya mütəxəssisləri, şəhərşünaslar, böyük şəhərsalma üzrə mütəxəssislər, qapı tutacaqlarının dizaynçıları, BAM, Kazan, Domodedovo hava limanı, Soçidəki Olimpiya obyektləri və Nyu-York dəmir yolu sisteminin yenidən qurulmasının müəllifləri daxildir. Andrey Çernikovun komandasına görə, ən ciddi problemlər əhali ilə həyat keyfiyyəti arasındakı boşluqdan yaranır. Son onilliklər ərzində Moskva intellektual, mədəni, mənəvi dəyərlərin "lojistik mərkəzi" rolunu itirdi və bu gün faktiki olaraq yalnız malların paylanması ilə məşğuldur - deyirlər memarlar. Chernihovun komandası, Moskva sənaye zonalarının inkişaf etdirilməsi və sahillər də daxil olmaqla nəqliyyat xaricolma zonalarının inkişafına xüsusi diqqət yetirdi (baxmayaraq ki, digər komandaların da istifadə olunmayan ərazi mövzusunu qaldırdı). Bu ərazilər tam hüquqlu infrastrukturla əhatə olunmasına baxmayaraq, indi ölmüşdür. Komandanın fikrincə, aqlomerasiyanın cənub-qərbindəki "quyruğunda" oxşar bir infrastrukturun yaradılması, çox güman ki, heç vaxt tapılmayacaq inanılmaz bir sərmayə tələb edəcəkdir. Andrey Çernikovun bu ərazinin inkişafının sona çatacağı maksimum, orada yeni panel massivlərinin inşasıdır.
Beləliklə, keçən şənbə günü öz əkslərini təqdim edən beş komandadan dördünün, Moskvanın cənub-qərbindəki "qabarıqlığının" digər həllər lehinə yaradılmasına qarşı çıxdığını görürük. Və yalnız biri - TsNIIP Urban Development, Tokio tarixində bu qərarı dəstəkləyən bir bənzətmə tapdı. Qısa müddətdə digər beş komandanın fikirlərini bölüşəcəyik.
