Məqalələrin birincisində əsrlər boyu şəhər mühitinin məqbul bir modelini inkişaf etdirərək, XII-XIII əsrlərdən sonra bəşər sivilizasiyasının bəzi prinsipial yeni şəhər modellərinin axtarışını uzun müddət yerli olaraq tərk etdiyinə dayandıq. mövcud olanı təkmilləşdirmək və bilmək. Ənənə, əldə edilmiş həyat keyfiyyətini qorumağın ən yaxşı zəmanəti idi və cəmiyyət başqa bir şey tələb etmədən bu keyfiyyətdən az-çox razı qaldı. Əsrlər boyu əksər şəhərlərin inkişaf planları yox idi, lakin yaradıldıqları təqdirdə də planlı inkişaf özbaşına meydana gələn yaşayış məntəqələrindən yalnız məhəllə şəbəkəsinin qanunauyğunluğu ilə fərqlənirdi. Bəzi ölkələrdə, məsələn Rusiyada, 18-ci əsrin sonlarından etibarən səlahiyyətlilər, şəhərləri "çirkinliyi aradan qaldırmağa" çalışdılar, planları ən yüksək sırada təsdiqlədilər və Sankt-Peterburqdan "nümunəvi layihələrin" kataloqlarını buraxdılar. İnkişafın tənzimlənməsi ilə bağlı narahatlıq, bir qayda olaraq, ciddi təbii fəlakətlərdən sonra meydana gəldi (məsələn, 1737-ci ildə Morskaya Sloboda yanğınlarından sonra Sankt-Peterburq Binası Komissiyası və 1813-cü ildə Moskvanın İnşası Komissiyası yaradıldı. Napoleon istilasının nəticələrini aradan qaldırmaq üçün).
Bununla birlikdə, XIII-XVIII əsrlər dövründə şəhər inkişafının təbiəti təsdiq edilmiş baş planlar və səlahiyyətlilər tərəfindən qurulan tikinti tələbləri ilə deyil, digər səbəblərlə müəyyənləşdirildi. Mənəvi məhdudiyyətlər (deyək ki, şəhərin hər yerindən kilsənin dirəyini və ya zəng qülləsini görmək ehtiyacı), iqtisadi xüsusiyyətlər (Böyük Britaniyada, Hollandiyada və Fransada "pəncərələrə vergi") təsirləndi. Ancaq binanın parametrlərini tənzimləyən əsas məhdudiyyətlər təbii idi. Tikinti hündürlüyü ilk növbədə istifadə olunan materialların (taxta, daş, keramika) daşıyıcı qabiliyyəti və etibarlı və təhlükəsiz mexaniki qaldırıcıların olmaması ilə məhdudlaşdırılmışdır. Şəhərin yığcamlığı və yüksək sıxlığı şəhər əhalisinin əksəriyyəti üçün nəqliyyatın olmaması ilə əlaqədardır ki, bu da şəhər həyatına xidmət edən bütün funksiyalar üçün piyadaların əlçatanlığına ehtiyac duyulurdu. Şəhərlər iqtisadi baxımdan da kifayət qədər özlərini təmin edirdilər: fəaliyyətlər müxtəlifliyi tərəfdaşlar və podratçılar tapmağı, qapalı istehsal və ticarət zəncirlərini yaratmağı asanlaşdırdı, eyni zamanda yeni məhsulların yaranmasına və sahibkarlığın inkişafına kömək etdi. Şəhərsalma və bina idarəetməsi həyati bir zərurət yox, zəngin şəhərlərin və ya ölkələrin ödəyə biləcəyi bir lüks idi.
Və birdən 18-19-cu əsrlərin başlanğıcından başlayaraq şəhərlər ərazilərini və əhalisini artıraraq ciddi şəkildə dəyişməyə başlayır. Kenton Frampton Müasir Memarlıqda yazır: “Avropada əvvəlki beş əsr boyunca mövcud olan sərhədləri dəqiq müəyyən edilmiş bir şəhər, görünməmiş texniki və sosial-iqtisadi qüvvələrin təsiri altında bir əsrdə tamamilə dəyişdirildi. 18-ci əsrin ikinci yarısı "[bir]. 19-cu əsrdə memarlar ənənəvi şəhərə alternativ olaraq yeni şəhərsalma modelləri axtarmağa başladılar. Nə olub?
Cavabı təxminən otuz il əvvəl hər vəchlə sitat gətirmək adət olan müəlliflərdən tapırıq:
“Burjua, sinif hakimiyyətinin yüz ildən az bir müddətində, əvvəlki nəsillərin bir araya gətirdiyindən daha çox və daha möhtəşəm istehsalçı qüvvələr yaratdı. Təbiət qüvvələrinin fəthi, maşın istehsalı, sənayedə və kənd təsərrüfatında kimya istifadəsi, gəmiçilik, dəmir yolları, elektrik teleqrafı, dünyanın bütün bölgələrinin əkinçilik üçün inkişafı, çayların naviqasiya üçün uyğunlaşdırılması, bütün kütlələr əhali, sanki yerdən çağrılmış kimi, - keçmiş əsrlərdən hansı belə istehsal güclərinin ictimai əməyin dərinliyində yatdığından şübhələnə bilərdi!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunist manifesti, 1848 [2]
Bildiyiniz kimi, böyük sənaye inqilabı İngiltərədəki tekstil sənayesinin sürətli inkişafı ilə başladı. Kəndli ailələrinin qış ev tapşırığı olan toxuculuq birdən insanların və enerji qaynaqlarının cəmləşməsini tələb edən bir istehsal halına gəldi. 1733-cü ildə John Kay, toxuculuq sənayesindəki ixtiralar zəncirinə başlayaraq sürətli servis dəzgahını icad etdi. 1741-ci ildə Birmingham yaxınlığında bir eşşəyin hərəkətə gətirildiyi iplik maşını olan bir fabrik açıldı. Bir neçə il sonra sahibləri beş əyirmə maşını olan bir fabrik açdılar və 1771-ci ildə Arkwright fabrikindəki iplik maşınları motor olaraq su təkərindən istifadə etdi. 15 il ərzində Mançesterdə 50 iplik fabriki var idi [3], 1790-150-ci illərdə. Edmont Cartwright-ın buxar dəzgahını 1784-cü ildə icad etməsi geniş miqyaslı tekstil sənayesinin yaradılmasına və çoxmərtəbəli fabriklərin inşasına səbəb oldu. 1820-ci ildə İngiltərədə 24.000 buxar dəzgahı var idi [4] və 19-cu əsrin ortalarında Böyük Britaniyada əl toxuculuğu praktik olaraq yoxa çıxmışdı.
Maşınqayırma və metallurgiya inkişaf etmişdir. Fabriklər əvvəlcə su təkərlərindən və daha sonra buxar mühərriklərindən istifadə olunan və çox sayda işçi tələb edən enerji mənbələrinə bağlı idi. Sənaye şəhərlərinin sürətli böyüməsi başlayır.
Muzdlu işçilər ordusu üçün əsas ehtiyat mənbəyi şəhərlərə köçən kəndlilər idi. Yalnız 1880-1914-cü illərdə 60 milyon avropalı kəndlərdən şəhərlərə köçdü. 19-cu əsrdə şəhər əhalisinin sürətlə artması və daxili miqrasiya Avropada demək olar ki, hər yerdə yayılmışdır. Bir sıra ölkələrdə 20-ci əsrin əvvəllərində şəhər əhalisi üstünlük təşkil etdi (Belçika, 1910 sayımına görə% 54, Böyük Britaniyada (1911) - 51,5%). Almaniyada 1907-ci ildə bu% 43,7, Fransada 1911-ci ildə - ümumi əhalinin 36,5% -i idi.
1778-ci ildə James Watt və 1804-cü ildə Richard Trevithick tərəfindən buxar mühərrikinin ixtirası, metallurgiyanın inkişafı, 1750-1850-ci illərdə dəmir istehsalında 40 qat artım və çuqun rayların kütləvi istehsalı 1825-ci ildə ilk ictimai dəmir yolu xəttinin tikintisi. 1860-cı ildə İngiltərə onsuz da 10 min millik dəmir yoluna sahib idi. 1807-ci ildə ilk paroxod Hudson boyunca üzür; 19-cu əsrin ortalarında buxar lokomotivləri yayıldı. 1828-ci ildən bəri vaqonlar şəhər küçələri boyunca əvvəlcə atlarla (at tramvayları), 1881-ci ildən isə elektrik tramvayları ilə çəkilir. 1866-cı ildə Pierre Lallemant velosipedini patentləşdirdi. 1885-ci ildə ilk maşın Benzin emalatxanasının qapılarından çıxır. Bütün bunlar əhalinin hərəkətliliyində fövqəladə bir artıma səbəb oldu, uzun məsafələrə sürətlə getmək qabiliyyəti ümumiyyətlə mövcud oldu.
Artıq şəhərlər artmaqda olan əhaliyə yerləşmir, lakin nəqliyyatın inkişafı onların genişlənməsinə imkan verir. Avropadakı 1848-ci il inqilablarından sonra divarlar hər yerdə yıxıldı. Şəhər aydın sərhədlərini itirir və şəhərətrafı ərazilərlə birləşir.
Fabriklərin yanında ucaldılmış işçilər üçün ucuz mənzilli evlərin kütləvi inşasına başladı. Onların dizaynına yanaşma, "ekonom sinif" dizaynına hazırkı rus yanaşmasına bənzəyirdi, inkişaf etdiricilər hər şeyə qənaət etdilər. Frampton yazır ki, bu cür sıx binalar zəif işıqlandırma, havalandırma, boş yer olmaması və küçədəki ictimai tualet kimi ən ibtidai sanitariya vasitələri ilə xarakterizə olunurdu. Tullantıların zərərsizləşdirilməsi kifayət deyildi və ya yox idi. Eyni sıxlıq problemi köhnə ərazilərdə meydana gəlmişdir. Həddindən artıq əhali mətbəx daxil olmaqla hər otaqda ikidən çox adamın yaşaması kimi başa düşülürsə, o zaman sıxlıq olan mənzillərdə yaşayırdılar: Poznanda - 53%, Dortmundda - 41%, Düsseldorfda - 38%, Aachen və Essendə - 37%, Breslau'da - 33%, Münihdə - 29%, Kölndə - 27%, Berlində - işçilərin 22%. Parisdə 55%, Lyonda 60%, Saint-Etienne'de 75% mənzillər çoxdur [5]. Mənzil kirayəyə götürən ailələrin çarpayı kirayəyə verməsi də adi hal idi. Londonda otağın bir hissəsinin təslim olmasına dair reklamlar var idi və gündüz işləyən bir kişi ilə gecə bir oteldə qulluqçu işləyən bir qız eyni yataqdan istifadə etməli idi [6]. 19-cu əsrin ortalarındakı çağdaşlar Liverpool-da "35-40 min insanın torpaq səviyyəsindən aşağıda - ümumiyyətlə drenajı olmayan zirzəmilərdə yaşadığını" yazdılar. Ümumiyyətlə mövcud olduğu şəhərlərdə köhnəlmiş kanalizasiya sistemi artan axınların öhdəsindən gəlməyi dayandırdı.
Yuxarıda deyilənlərin hamısı epidemioloji vəziyyətin kəskin bir şəkildə kəskinləşməsinə gətirib çıxardı və 19-cu əsrin birinci yarısında əvvəlcə vərəm, sonra vəba olan bir sıra epidemiyalar Avropanı bürüdü. Bu, səlahiyyətliləri inkişafın tənzimlənməsi, qaydalar və şəhərsalma layihələri yaratmaq ehtiyacına diqqət yetirməyə məcbur etdi. Gözəllik arxasınca getmək yox, yalnız ultra sürətli inkişaf edən şəhərlərin özbaşına tənzimlənməmiş inkişafının mənfi nəticələrini aradan qaldırmaq ehtiyacı, bu terminə qoyduğumuz mənada şəhərsalmanın ortaya çıxmasına səbəb oldu və onu məcburi bir fəaliyyət halına gətirdi.
1844-cü ildə İngiltərədə Böyük Şəhərlər və Əhali Bölgələri Vəziyyəti üzrə Kral Komissiyası yaradıldı və 1848-ci ildə kanalizasiya kanalizasiyalarının istismarı, tullantıların toplanması, su təchizatı, şəhər yolları və şəhər yolları və s. qəbiristanlıqlar. 1868 və 1875-ci illərdə Gecekondu Təmizləmə Qanunları və 1890-cı ildə İşçi Sınıfının Mənzil Qanunu qəbul edildi. Bu, dünyanın ilk şəhər tənzimləmə təcrübəsi - şəhərlərin qurulması və idarə olunması qaydalarını müəyyənləşdirən qanun və normalar sisteminin yaradılması idi. Və bu dövrdə dəyişmiş reallıqlara uyğun şəhərin ideal bir modeli axtarmağa başladı. Zavodlu qəsəbələrin və şəhərlərin layihələri yaradılır. Charles Fourier, yeni mükəmməl bir cəmiyyətə keçməyə imkan verən utopik kommunist-falanster fikirlərini irəli sürür. Önümüzdəki əsrdə şəhər inkişafına əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərən yeni şəhərsalma planlarının ən parlaq nümunələri, III Napoleon və Seine departamentinin prefektri Baron Georges Haussmannın başlatdığı Parisin yenidən qurulması, Çikaqo şəhərinin sonrakı inşası idi. 1871-ci ilin böyük atəşi və Ebenezer Howard tərəfindən bir bağ şəhəri konsepsiyası. Ancaq bundan sonrakı inşada daha çox.
[1] Frampton K. Müasir memarlıq: İnkişaf tarixinə kritik baxış. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, Kommunist Partiyasının F. Engels manifesti // K. Marks, F. Engels Əsərləri. 2 ed. Cild 4. M.: 1955. S. 217
[3] Çikalova I. R. Qərbi Avropa dövlətlərinin sosial siyasətinin kökündə. URL:
[4] Frampton K. Fərmanı. Op. S.33.
[5] Kuchinsky Yu. Almaniyada iş şəraitinin tarixi (1800-1945). Moskva: 1949, s. 189.
[6] Nostitz G. XIX əsrdə İngiltərənin işçi sinfi. M.: 1902. S. 577
