19-cu əsrin ikinci yarısında III Napoleon və Baron Georges Haussmann tərəfindən həyata keçirilmiş Parisin yenidən qurulması, sənaye inqilabı nəticəsində ortaya çıxan problemləri aradan qaldırmağa yönəlmiş ilk böyük şəhərsalma layihəsi hesab olunur. 1853-cü ildə Seine departamentinin prefektri vəzifəsinə təyin olunan Haussmann, Seandan götürülmüş içməli suyun çirklənməsi kimi çirkab suların təmizlənmədən atıldığı kimi bir çox problemlə qarşılaşdı; kanalizasiya sisteminin yenidən qurulmasına ehtiyac; park və qəbiristanlıqların təşkili və onlar üçün yer azlığı; geniş gecəqondu ərazilərinin mövcudluğu və o zamana qədər son dərəcə intensivləşmiş mütəşəkkil trafik. Haussmann, "birliyi gətirməyi və müvəffəqiyyətlə işləyən bir bütöv Paris bazarını və böyük bir atelyedə çevrilməyi" öz üzərinə götürdü. [1] Problemlərin həlli böyük ölçüdə III Napoleonun 1855-ci ildə ziyarət etdiyi Böyük Britaniyanın təcrübəsinə əsaslanırdı, lakin Haussmann daha radikal tədbirlər təklif etdi. Köhnə qala divarları dağıdıldı, nəhəng ərazilər binalardan təmizləndi, 536 kilometr köhnə küçələr 137 kilometr uzunluğunda yeni geniş, ağac əkilmiş, müqəddəsləşdirilmiş bulvarlarla tarixi parçanı kəsib yerin əsas nöqtələrini birləşdirdi. şəhər və onun əsas rayonları.
Osman dövründə standart tip yaşayış binaları və birləşdirilmiş fasadlar da şəhər dizaynının standart elementləri hazırlanmışdır. Mümkün olduğu təqdirdə, inşa edilməmiş ictimai sahələr buraxıldı, "şəhərin ciyərləri" - Bois de Boulogne və Vincennes, bir çox kiçik park və qəbiristanlıqlar qorunub saxlanıldı. Su təchizatı və kanalizasiya sistemi yenidən qurulmuşdur.
Paris təcrübəsi sonralar Avropanın köhnə şəhərlərində dəfələrlə istifadə edildi. 1935-ci ilin Baş Planına əsasən Moskvanın yenidən qurulması zamanı Kitai-Gorod divarları yıxıldığı və şəhərin toxuması geniş prospektlərlə kəsildiyi zaman da istifadə edilmişdir. Bu gün də Moskvanı şəhərin müxtəlif bölgələrini yüksək sürətli “akkord” larla birləşdirərək “Osman resepti” ilə müalicə etməyə çalışırlar. Radikal cərrahiyyə yolu ilə şəhər xəstəliklərinin müalicəsi, bütün problemləri həll edə biləcək sadə bir radikal metod kimi görünür. Artıq bir yarım əsrlik təcrübənin göstərdiyi kimi, kömək edərsə, uzun müddət deyil. Bununla birlikdə, Osmanın şəhərin abadlaşdırılması üçün ilk metodlarından bir çoxu, məsələn, ictimai sahələrin inkişafı və meşələrin parklara çevrilməsi, bu gün müxtəlif məktəblərin şəhər planlaşdırmaçıları tərəfindən uğurla istifadə olunur.
Sənaye İnqilabının nəticələri ilə də əlaqəli 19-cu əsrin sonunda Şimali Amerikada tamamilə fərqli bir şəhər tipinin meydana çıxmasıdır. Metal istehsalındakı artım, metal karkasın görünüşü, 1854-cü ildə Elisha Otis tərəfindən etibarlı liftin ixtirası çoxmərtəbəli binaların tikilməsini və buna görə şəhər mərkəzinin intensiv istifadəsini mümkün etmişdir. Eyni zamanda, şəhərətrafı sərnişin dəmir yolu, yeraltı və yüksək metronun görünüşü (1863-cü ildə Londonda, 1868-ci ildə Nyu-Yorkda və 1896-cı ildə Çikaqoda), elektrik tramvayı (1881) məkan genişlənməsinə nəqliyyat məhdudiyyətlərini qaldırdı və şəhərətrafına icazə verdi. şəhər genişlənməsinin praktiki olaraq tükənməz ehtiyatı kimi qəbul edilməlidir.
İki əks inkişaf növünün birləşməsi - yığcam bir mərkəzdə (şəhər mərkəzində) cəmlənmiş yüksək səviyyəli yüksək sıxlıqlı iş və şəhərin (şəhərətrafı ərazi) ətrafında azmərtəbəli aşağı sıxlıqlı yaşayış yerinin birləşməsi, Çikaqoda böyük inkişafdan sonra inşaat bumu əsnasında meydana gəldi. 1871-ci ilin yanğını və sonradan Şimali Amerikaya yayıldı … Ford avtomobili nəzərəçarpacaq dərəcədə əlverişli vəziyyətə gətirdikdən sonra həddindən artıq şəhərləşmiş bir mərkəzlə şəhərdən kənar bir şəhərətrafı birləşdirən Amerika modeli, müasir şəhərin problemləri üçün dərman kimi görünməyə başladı. Frank Lloyd Wright 1930-cu ildə yazırdı: “Gün gələcək və millət bütün ölkəyə yayılan bir şəhərdə yaşayacaq … Bölgə bir-birindən çox məsafələrdə yerləşən binaları olan, yaxşı planlanmış bir park olacaq; hər kəs burada rahatlıq və rahatlıq tapacaq. Şəhərin ərazisi səhər saat 10-a qədər dolacaq və həftənin üç günü saat 16-da boş olacaq. Qalan dörd gün həyatın sevinclərinə həsr olunur. " [2]
Mərkəzdəki kiçik bir üzük - Rochester mərkəzində, göydələnlərlə sıx şəkildə düzəldilmişdir. Ətrafında şəhərlərin bir-birinə axışdığı ümumi bir küçə şəbəkəsi olan azmərtəbəli ətraf ərazilərin sonsuz sahələri var.
Belə bir modelin dezavantajları bu gün aydın oldu. İctimai nəqliyyatın inkişafı ilə qurulan Amerika şəhərətrafı zaman keçdikcə nəqliyyat vasitəsi olaraq getdikcə daha çox fərdi nəqliyyata yönəldi. Bina sıxlığının aşağı olması istənilən ictimai nəqliyyatın səmərəsiz olmasına səbəb oldu və xidmət sahəsi 1940-cı illərdən etibarən azalmağa başladı. Amerika modelinin tərəfdarları, şəhər aqlomerasiyalarının ərazi böyüməsi problemlərinin yüksək sürətli yol birləşmələri ilə düzəldiləcəyini fərz etdilər. Məşhur nəqliyyat planlaşdırıcısı Vukan Vuçik bu həvəsin illər keçdikcə azaldığını qeyd edir: avtomobil yönümlü şəhərlər xroniki tıxac problemi ilə qarşılaşır və bir çox hallarda bütövlükdə şəhər mühitinin keyfiyyətinin pisləşməsi ilə üzləşir [3]. Tək nəqliyyat vasitəsi kimi fərdi avtomobilə diqqət, ticarət, kinoteatrlar, idman qurğuları kimi cazibə mərkəzlərinin şəhər mərkəzlərində deyil, periferik magistral yollarda, giriş üçün əlverişli yerlərdə tikilməsinə səbəb oldu. və dayanacaq. Yaşayış şəhərətrafı ərazilər tamamilə təkfunksiyalı idi, xidmət funksiyaları (dükanlar, məktəblər, dövlət müəssisələri) yerli avtomobillərlə yenidən çatdırılmalı olan yerli mərkəzlərdə cəmləşmişdi.
Uğurlu şəhər sakinləri yaxşı ekologiyaya sahib olan ətrafdakı rahat tək ailəli evlərə üstünlük verirlər və əhalinin ən kasıb təbəqələri, maşın ala bilməyən insanlar, şəhərin mərkəzində və vaxtilə zəngin olan ətraf ərazilərdə yerləşməyə başladılar: şəhər mərkəzlər, ictimai nəqliyyatda xidmət göstərən yeganə yer halına gəldi. Təbii ki, şəhər mərkəzlərinin kənarlaşdırılması yalnız onlardan köçəri və hələ də qorunub saxlanılan bütün şəhər funksiyalarının getməsini stimullaşdırır. Hətta iş strukturları da mərkəzlərdən ayrılmağa başladı: bir çox şirkət, birində bir və ya iki mərtəbəli monoblok ofisi tikilən göydələnlərin tikilməsindən və bahalı istismarından kənarda bir-iki hektar ərazi almağa üstünlük verir. ikincisi, işçilər üçün açıq park yeri təşkil edilmişdir. Şəhərlər görüşmə, kəsişmə və insanlararası ünsiyyət məkanı olmaqdan çıxır və bu səbəbdən fikir, yenilik və iş dünyası yaradır.
Motorizasiyanın böyüməsi ilə şəhər məkanının, prinsipcə, vətəndaşların öz hərəkətliliyi ilə maraqlanmaq istədikləri avtomobillərin sayını yerləşdirə bilməməsi aşkara çıxdı. Vuchik, ən güclü tıxacların Los Angeles, Detroit və Houston - ən güclü avtomobil yolu şəbəkələrinin qurulduğu şəhərlərdə olduğunu ifadə edir. Eyni zamanda, Vuçik qeyd edir ki, Avropadan qayıdan amerikalılar ziyarət etdikləri şəhərlərə təriflər yağdırırlar. “Niyə Brüssel, Münhen və ya Oslo kimi canlı və gözəl şəhərlərimiz yoxdur?” Deyə soruşurlar. [4] Şəhəri cazibədar bir mühitdən məhrum edərək, Şimali Amerika şəhər modeli bunun müqabilində yalnız müvəqqəti hərəkət azadlığı təmin edə bildi. Bu azadlıq həqiqətən universal olduğu andan sona çatdı. Tamamilə motorizasiya və qurulmuş ərazinin sərhədlərinin genişlənməsi, ABŞ-da olduğu kimi, şəxsi istifadədə olan avtomobillərin sayının artması prosesi onillər boyu uzanır və kifayət qədər müşayiət olunsa da, şəhərlərin problemlərini həll edə bilməz. nəqliyyat infrastrukturunun tikintisi. Rusiyada, Çində və ya Hindistanda olduğu kimi, motorizasiyanın böyüməsi partlayıcı olduqda, nəqliyyat çöküşü daha sürətli baş verir.
Nəqliyyat probleminə aşağıdakı "İnşalar" dan birində qayıdacağıq, amma hələlik qeyd etmək istəyirəm ki, Rusiya şəhərlərinin genişləndirilməsi və şəhərətrafı ərazilərdə kütləvi azmərtəbəli binaların inkişafı ilə bağlı tez-tez səslənən çağırışlar məni çox təhlükəli. Bəli, Amerikada olduğu kimi bizim də bir çox torpağımız var, lakin bu cür tikintinin mənfi nəticələri həm sosial, həm də iqtisadi problemləri geri qaytaracaqdır.
19-cu əsrin sonlarında ortaya çıxan və dünyaya yayılmış modellərdən üçüncüsü, Ebenezer Howard tərəfindən təklif olunan bağça şəhəri modeli idi. 1898-ci ildə Yarın: Həqiqi İslahata Barışlı Bir Yolda, inkişafını məhdudlaşdıracaq bir dəmir yolu ilə əhatə olunmuş konsentrik bir bağ şəhərini təsvir etdi. Howard, əhalisi 32-58 min sakini keçməyəcəyi şəhərini, öz istehlakı üçün lazım olduğundan bir qədər çox məhsul istehsal edən, iqtisadi cəhətdən müstəqil bir yaşayış yeri olaraq düşündü. Howard buna "Rurisville" adını verdi (Latın dilindən "manor", "villa", bu da yarı şəhərli olduğunu vurğuladı və şəhər və kənd inkişafının ən yaxşı keyfiyyətlərinin birləşməsini təklif etdi. Dəmir yolu ilə əlaqəli bir neçə belə şəhər şəbəkəsi. bir-birinə və ümumi mərkəzə yönəlmiş xətlər, təxminən 250 min nəfərlik məskunlaşma olmayan tək bir toplaşma meydana gətirdi, bağ şəhərlərinin hər biri ortada mərkəzi qurumları olan, aşağı səviyyəli mühasirəyə alınmış bir mərkəzi parka sahib bir dairə idi. yaşayış binalarının radiusu 1 kilometrə yaxın idi, yaşıllıq zolağı ilə əhatə olunmuşdur, daxili tərəfində məktəblər, uşaq bağçaları və kilsələr, xarici tərəfində dairəvi prospektə baxan inzibati binalar tikilir. şəhərin dəmir yolu yollarına baxan fabriklər, fabriklər və anbarlar var. Şəhər mərkəzi ilə ətrafı birləşdirən bulvarlarla 6 hissəyə bölünür. Şəhər ətrafındakı ərazilər ayrı-ayrı şəxslərə məxsus deyil, tikilib istifadə edilə bilməz. Yalnız kənd təsərrüfatı üçün istifadə olunur. Genişləndirilməsi gözlənilmir, mümkün olan inkişaf ssenarisi kənd təsərrüfatı zonasından kənarda yeni bir peyk şəhərinin inşasıdır.
İyirminci əsrin əvvəllərində "köhnə" şəhərlərin problemləri o qədər açıq idi və Howardın reseptləri o qədər cəlbedici idi ki, kitabı bir çox dillərə tərcümə olundu və sürətlə bestseller oldu. İngiltərədə və Rusiya da daxil olmaqla digər ölkələrdə bağ şəhərləri dərnəkləri və cəmiyyətləri yaranır. İngiltərədə Lechworth və Velvin, Belçikada Le Lodge, Almaniyada Hamburg, Essen və Keningsbergdə bağ şəhərləri inşa edilir. Bununla birlikdə, onlar çox populyar deyildilər və 1920-ci illərin sonunda Lechworth-da yalnız 14 min nəfər, Velvində 7 min insan yaşayırdı. Gaudi'nin Barselonada dizayn etdiyi Park Guell, əvvəlcə bir bağ sahəsi olaraq düşünülmüşdü, lakin orada inşa etmək istəyənlər yox idi.
Howardın fikirləri iyirminci əsrin ilk və ikinci onilliklərində Rusiyada geniş yayılmışdır. 1918-ci ildə memar İvan Nosoviç Barnaulun bərpası üçün yanğın nəticəsində məhv edilmiş bir bağ şəhər layihəsi təklif edir. Bir bağ şəhəri konsepsiyasının fikirləri 1920-ci illərdə tam və ya qismən həyata keçirilmiş İvan Zagrivko (1925) tərəfindən Novosibirskin baş planının layihələrində görülə bilər. Moskva, İvanovo, Rostov-na-Donu, Novokuznetskdəki kəndlər. Boris Sakulinin (1918) ümumi planında, Moskva hiyerarşik bir şəkildə təşkil edilmiş bağ şəhərləri şəbəkəsi prinsipi ilə qurulmuş, Tver, Rjev, Tula, Vladimir və Rybinsk şəhərlərini əhatə edən nəhəng bir aqlomerasiya olaraq görülür. İvan Zholtovski, Yeni Moskva layihəsində, inkişafını bağ ətrafındakı bir üzük təşkili yolu ilə də düşünür.
Dəyişdirilmiş formada bir bağ şəhərinin fikirləri iyirminci əsrin ikinci yarısında həyata keçirildi. II Dünya Müharibəsindən sonra İngiltərədə London ətrafında peyk şəhərlərinin qurulması üçün bir proqram həyata keçirildi. İngiltərə paytaxtını kompakt etmək üçün bir milyona yaxın insanın hesablanmış köçürülməsi uğursuz oldu: 1963-cü ilə qədər yalnız 263 min insan peyk şəhərlərinə köçdü.
Bahçeli bir şəhərin fikirləri, inşası 1960-cı illərdə SSRİ-də başlayan akademik şəhərlər konsepsiyasında da oxunur. Bunlardan birincisi, Novosibirsk Akademgorodok, 40 min sakin üçün nəzərdə tutulmuşdur və daha da genişlənməyi nəzərdə tutmurdu. Howard-ın bağ şəhərləri kimi, yaşayış və yaşıl sahələrin birləşməsi ilə inşa edilmişdir, lakin Howard-ın layihəsindən fərqli olaraq Akademgorodok-da radial-dairəvi deyil, yeni açılan "pulsuz planlaşdırma" prinsipi tətbiq edilmişdir.
Akademgorodokun taleyi dünyanın bir çox şəhərətrafı bağ sahələrinin taleyinə bənzəyir. Onlar kimi, tədricən güclü köç axını ilə şəhərlə əlaqəli bir yataqxanaya çevrildi [5].
Bağ şəhərlərinin, habelə akademik qəsəbələrin və indiyə qədər tikilməkdə olan yaşayış məhəllələrinin problemi memarlar tərəfindən bir layihə kimi qəbul edilməsidir. Memarlar, layihənin kağıza yazdıqları formada həyata keçirilməsinin, həyata keçirilməsinin tamamlandığını düşünürlər. Ancaq binalar üçün belə deyil, ev istismara verildiyi anda həyatına yeni başlayır və daha çox metamorfozlar gözlənilməz ola bilər. Yuxarıda göstərilənlər daha da böyük dərəcədə şəhər kimi kompleks bir sistemə aiddir. Bir şəhər və ya rayon layihəsi bir anda həyata keçirilə bilməz və müəlliflərin fikirlərini həyata keçirməyə uzun müddət imkan verən mexanizmlər təmin etməlidir. Şəhərlərin bir növ yavaş hərəkət edən, öz-özünə yığma maşın kimi göründüyü bu yanaşma, Howard'ın kitabının nəşrindən qısa müddət sonra tətbiq olundu. Ancaq bu mövzuda - oçerklərimizin növbəti seriyasında.
[1] F. Choay. Urbanisme, utopies and realites. Paris, 1965. Sitat gətirildi. Sitat gətirildi: Frampton K. Müasir Memarlıq: İnkişaf tarixinə kritik baxış. M.: 1990. S. 39.
[2] Sitat gətirildi. Sitat gətirdi: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Həyat üçün rahat olan şəhərlərdə nəqliyyat. M.: 2011. S. 32.
[4] Yenidən. S. 81
[5] Daha ətraflı məlumat üçün bax: A. Yu. Lozhkin. Ütopiyanın aqibəti // Layihə Rusiya, 2010, №48. URL:
