Başlayın >>
Avtomobillər, yollar, tıxaclar
Aşağı əhali sıxlığı ilə Moskvadakı tıxaclar dünya paytaxtları arasında ən uzun və uzun müddətdir. Şəhərdəki metastazlarla yayılmış, adi ("yanıb-sönən işıqlar" olmadan) moskvalıların həyatı üçün dözülməz şərait yaratmışlar. Yandex statistikasına görə, 2009-cu ildə Moskvada orta hesabla ayda 12 saat avtomobillər tıxacda qaldı. Moskvada orta tıxac 1 saat 26 dəqiqə çəkir. Statistik məlumatlar göstərir ki, 2010-cu ilin martından may ayınadək Moskvada hər gün 1400 avtomobili sıxışmış 800-ə qədər tıxac yaranıb. Ən sıx yol arteriyası, Üçüncü Nəqliyyat Halqasının Kutuzovski Prospektindən Şmitovski Proezd - Moskva şəhər ərazisinə qədər olan hissəsidir. Statistik göstəricilər həmçinin göstərir ki, bir gün ərzində Moskvanın tıxaclarının zirvəsi 8 ilə 10 arasında və 18 ilə 20 saat arasındadır. 24 dekabr 2010-cu ildə Moskvada tıxacların ümumi uzunluğu 3 min km idi. 5 gündən sonra (29 dekabr) yeni bir rekord vuruldu - axşam tıxacların uzunluğu 3300 km həddini keçdi. Yandex analitikləri kimi. Tıxaclar”, Moskvada yüksək tıxac həmin gün 10 saat boyunca müşahidə edildi. Bəzi magistral yollarda tıxac Moskva dairəvi yolundan üçüncü halqaya qədər uzanırdı. Moskvanın cənubu gecə yarısına qədər ən işlək vəziyyətdə qaldı.
Şəhər nəqliyyatının idarəedilməsi sistemlərini inkişaf etdirən IBM şirkətinin mütəxəssislərinin apardığı araşdırmalara görə, 2010-cu ildə Moskva sürücülərin tıxaclarda keçirdiyi vaxta görə dünya meqapolisləri siyahısında birinci yeri tutdu. Bundan əlavə, Rusiya paytaxtı ən çətin trafikli şəhərlərin sıralamasında dördüncü oldu.
Beləliklə, nisbətən aşağı əhali sıxlığı ilə Moskva səyahət etmək ən çətin paytaxt oldu. Bunun bir neçə səbəbi var.
90-cı illərin ortalarından bəri, Moskva nəqliyyat vasitəsi parkının böyüməsi ildə təxminən% 10 olmuşdur. Belə bir motorizasiya sürətinə böyük şəhərlərdə başqa yerdə rast gəlinmirdi. Moskva və Moskva vilayətinin yollarında hərəkət edən avtomobillərin ümumi sayı 7 milyonu keçdi. Bu, 28 fevral 2011-ci ildə Moskva vilayətinin baş dövlət yol təhlükəsizliyi müfəttişi Sergey Sergeev tərəfindən elan edildi. Onun sözlərinə görə, son beş ildə Moskva bölgəsində nəqliyyat vasitələrindəki artım% 42,5 (üstəgəl 750 min avtomobil) təşkil edərək bölgədə qeydə alınan 2,66 milyon avtomobilə çatdı. 2011-ci ilin əvvəlində paytaxtın avtomobil parkı 4,5 milyon avtomobilə çatdı, bu da 1000 moskvalıya 390 avtomobilə (şəhərdə 11,5 milyon insan yaşayır) və ya hər ailəyə orta hesabla 1 avtomobilə bərabərdir (Moskvada 3,9 milyon yaşayış məntəqəsi, ailələrin sayına yaxındır). Bu göstərici digər metropol ərazilərindəki motorizasiya səviyyəsinə uyğun gəlir və ya hətta onu aşır. Cədvəl 9, 1940-cı ildən bəri Moskvadakı avtomobillərin sayındakı dəyişikliyi göstərir.
Cədvəl 9
| İl | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Avtomobil sayı, 1000 ədəd. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Qrafik 2, 1990-cı ildən bəri Moskvada avtomobillərin sürətli böyüməsini açıq şəkildə nümayiş etdirir.
New York şəhərində evlərin yarısından çoxunun avtomobili yoxdur. İctimai nəqliyyat burada gəzməyin ən populyar yoludur. Beləliklə, 2005-ci ildə Nyu-York sakinlərinin 54,6% -i ictimai nəqliyyatdan istifadə edərək işə getdilər.
Hər gün eyni vaxtda 700 min avtomobil Moskvanın yollarına gedir, tıxaclar olmadan trafik üçün onların sayı 400 mindən çox olmamalıdır. Trafik polisinin fəaliyyətinin təşkili və əlaqələndirilməsi şöbəsinin müdiri Evgeny Smirnov Rossiyskaya dedi. Gazeta Rossiyskaya Gazeta-ya verdiyi müsahibədə.
Fərdi nəqliyyat vasitəsi parkının sürətlə böyüməsi trafik intensivliyində və Moskvanın günümüzün tələblərinə cavab verməyən yol nəqliyyat infrastrukturundakı yükün əhəmiyyətli dərəcədə artmasına səbəb oldu. Moskvanın Baş Planının Tədqiqat və Layihə İnstitutu tərəfindən aparılan nəqliyyat axını anketləri göstərir ki, hazırda əsas UTS ya öz gücü həddində işləyir, ya da onu tükəndirib. Kompleksin və bir çox cəhətdən paytaxtdakı mənfi nəqliyyat vəziyyətinin əsas səbəbi motorizasiya səviyyəsi ilə yol trafik şəbəkəsinin uzunluğu arasındakı qeyri-mütənasiblikdir.
Dünya paytaxtlarının UDS sıxlığının göstəriciləri cədvəldə verilmişdir. on.
| Şəhər | UDS sıxlığı, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Orta | 11,83 |
Bakhirev I. A., Ən böyük şəhərlərdə yol şəbəkəsi dizaynının problemləri, Rusiyanın Memarlıq və İnşaat, No 7, 2008
01.01.2006-cı il tarixinə qədər şəhərdəki UDS-nin ümumi uzunluğu 5.51 km / km2 (Moskva dairəvi yolu daxilində) sıxlığı ilə 4677 km, magistral yolların uzunluğu isə 1.54 km / km2 sıxlığı ilə 1310 km idi.. Cədvəldəki məlumatlara uyğun olaraq. 9, Moskvada UDS sıxlığı dünya paytaxtları üçün orta dəyərin yalnız 46.5% -ni təşkil edir. 2010-cu ilin sonunda, Moskva küçələrinin (sahillər də daxil olmaqla) ümumi uzunluğu, ümumi UDS sahəsi 89,7 milyon m2 olan (8 ildə bir Moskva küçəsinin orta eni) 4,836 km (5 ildə artım 3,4%) təşkil etdi. “qırmızı xətlər” 18, 5 m-dir). Bu, şəhər ərazisinin 8,7% -ni təşkil edir. Və eyni zamanda, şəbəkə bant genişliyi daha azdır, mərkəzdən o qədər - yəni kütləvi yaşayış sahələrinin yerləşdiyi yerdir. Mövcud nəqliyyat intensivliyi və nəqliyyat sıxlığı ilə şəhərin əlavə ehtiyacı 400 km (+ 31%) magistral yollar da daxil olmaqla yol şəbəkəsinin ən azı 2250 km (üstəgəl 48%) təşkil edir.
Moskvanın əsas magistral yollarında trafik araşdırmasına görə, İ. A. 2006-cı ildə Baxirev, orta sürətlər: dairəvi magistral yollarda - 50 km / saat, radialda - 22 km / saat, ümumi orta sürət 29 km / saat idi. Bu gün bu sürət düşüb və 25 km / saatdan çox deyil.
Gediş və təyinat məntəqələri arasında bərabər hava məsafəsi olan bir Moskva motoristi, hər hansı bir yaxşı planlaşdırılmış şəhərdəki həmkarından ortalama 20-30% çox qaçmaq məcburiyyətində qalır. Bu artıq nəqliyyat işinin səbəbi Moskva UTS-nin aşağı əlaqəsidir. Üçüncü Nəqliyyat Halqası, Moskva Dairəvi yolu və dəmir yolları arasında yerləşən Moskva ərazisinin seqmentlərində UDS əlaqə dərəcəsi birə bərabərdir, yəni. yerli sakinlərin məhəllədən “materikə” maşınla çıxmağın tam bir yolu var. Həm də bu, dəmir yolunun digər tərəfində yerləşən qonşu bloka, yalnız yan keçərək, iki radial magistral yolla və Moskva dairəvi yolu boyunca gəzə biləcəyiniz anlamına gəlir.
Ortogonal küçələr prinsipinin tətbiq olunduğu New Yorkda sürücünün hər zaman paralel bir küçədə trafikdən yayınma fürsəti var. Hələ iyirminci əsrin ortalarında, Nyu-York səlahiyyətlilərinə aydın oldu ki, küçələrin genişləndirilməsi vaxt və pul itkisidir və bunun əvəzinə şəhərdə tranzit magistral yollar çəkilməyə başlanır və istədiyiniz əraziyə sürətlə çatırsınız. ya da şəhəri tərk et. Nəticədə, bu gün Nyu-Yorkda orta sürət - 38 km / saat (24 mil) - şəhər işıqforlarının "yaşıl dalğasının" sürətidir.
Beləliklə, Nyu-Yorkdakı sürət Moskvadakından 52% daha yüksək olduqda, moskvalı daha çox keçir. Nəticədə, eyni məsafədə bir Nyu-Yorkludan% 65 daha çox vaxt keçirir. ABŞ əhalinin siyahıyaalma bürosunun məlumatına görə, Nyu Yorklular evdən işə 38.4 dəqiqə ərzində gedirlər. Tıxacları nəzərə alsaq, Moskvada eyni səyahət üçün tələb olunan orta müddət 1 saatı keçir. Təbii ki, daha aşağı bir hərəkət sürətində daha yüksək bir məsafə yollarda sürəti azaltmağa davam edərək yolları əhəmiyyətli dərəcədə yükləyir.
Sosioloji tədqiqatların göstərdiyi kimi, bir insanın işə 45 dəqiqədən çox gəlməməsi rahatdır. Tıxaclarda uzun bir səyahət bir insanın ümumi vəziyyətini əhəmiyyətli dərəcədə təsir edir, yorğunluğa səbəb olur və əmək məhsuldarlığını azaldır.
Kilometrlər, kvadratlar, pul
Son 20 ildə şəhər rəhbərliyi əsas diqqətini və vəsaitini avtomobillərin hərəkətini təmin etmək üçün yol tikintisinə yönəltdi. İctimai nəqliyyatın inkişafı üçün "qalıq prinsipi" ilə pul ayrıldı. Ancaq geniş miqyaslı yol tikintisi belə, paytaxtın avtomobil parkının sürətli böyüməsini izləməyə imkan vermədi: hər il şəhərdəki avtomobillərin sayı orta hesabla 300 min artdı, eyni zamanda bütün inkişaf layihələri məcbur edildi. avtomobillərin getdikcə daha aktiv istifadəsini stimullaşdıran böyük dayanacaqların tikintisini tələb etmək. Nəticədə yol şəbəkəsinin inkişaf sürəti (5 il ərzində% 3,4) şəhərin motorizasiyasından xeyli geri qaldı (5 il ərzində 50%). Təbii ki, Moskvada nəqliyyat vəziyyəti nəzərəçarpacaq dərəcədə pisləşdi.
Şəhərin inkişafını eyni istiqamətdə davam etdirmək üçün böyük vəsait tələb olunur - yalnız bu gün şəhər üçün lazım olan 400 km magistral yolun tikintisi üçün 4 trilyon rubl lazımdır (Dördüncü Nəqliyyat Halqasının 1 km-nin tikilməsinin dəyəri təxminən 10 milyard rubl) və küçələrin (2250 km) daha 2,5 trilyon rubl (ən az 1 milyard rubl / km) artırılması lazımdır. Cəmi - 6,5 trilyon. D. Gaevin (o vaxt - Böyükşəhər Dövlət Birliyi Müəssisəsinin rəisi) dediyi kimi, 2010-cu ilin sonunda metro xəttinin çəkilməsinin dəyəri 5 milyard rubl / km idi və şəhərdə 100 km xətt çatışmırdı, tikintisi üçün 0,5 trilyon rubl. Beləliklə, bu gün nəqliyyat problemini həll etmək üçün 7 trilyon rubldan çox pul lazımdır. Bu pul tapılsa da, mövcud yol kəsirinin aradan qaldırılması bir neçə il çəkəcək - buna görə də yol tikintisinin həcminin üç qat (!) Artması ilə - 5 ildə yol artımının 10% -i, 48 il! Bu müddət ərzində avtomobillərin sayı yenə də artacaq və yenə də yollar az olacaq.
2010-cu il üçün Moskva büdcəsinin gəlir hissəsi 1 trilyon rubldan bir qədər çox idi, bunun çox hissəsi şəhərin mövcud mövcudluğunun təmin edilməsinə və sosial məsələlərin həllinə xərclənir. Başqa sözlə, mövcud vəsait şəhərin nəqliyyat infrastrukturunun eyni istiqamətdə inkişafına davam etmək üçün kifayət etməyəcəkdir. Üstəlik, vəsait çatışmazlığı səbəbindən, planlaşdırılan yol tikintisi layihələrinin bəziləri artıq azaldıldı və ya təxirə salındı, məsələn, Dördüncü Nəqliyyat Halqası və ya Zubovskaya Meydanı yaxınlığındakı Bağ Halqasında bir qovşaq tikintisi. Buna görə minimal maliyyə xərcləri ilə həll yolları axtarmaq lazımdır, əks halda şəhər nəqliyyat sistemi şəhərin inkişafına daha çox mane olacaqdır.
Xüsusi avtomobillərə və buna uyğun yolların tikilməsinə real alternativ olaraq, bu gün dünya paytaxtlarının təcrübəsindən də göründüyü kimi yalnız ictimai nəqliyyat ola bilər. Eyni zamanda, əsas səyləri və fondları mövcud potensialdan maksimum istifadə və modernləşdirməyə, onu tamamlayaraq genişləndirməyə yönəltmək lazımdır. Eyni zamanda, işıqforların işini tənzimləmək, birtərəfli trafikin təşkili və digər fəaliyyət növləri ilə mövcud trafik sistemi optimallaşdırılmalıdır.
Moskvanın şəhər sərnişin nəqliyyatının əsasını (skeletini) metro təşkil edir Normal 0 saxta saxta saxta RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 sətir, 180 stansiya, bir çoxu dəyişdirilə bilər. Orta hesabla (2008-ci il Moskva Metropoliteninin rəsmi saytından alınan məlumatlar) Moskva metrosu gündə 7 milyon sərnişin daşıyır: həftə sonları daha az, iş günləri isə gündəlik metro xidmətlərindən 9,3 milyon nəfər istifadə edir. Metro şəhərin bütün hissələrini birləşdirir və digər tərəfə sürətlə getməyə imkan verir.
Yerüstü şəhər nəqliyyatının əsas vəzifəsi yerli bir ərazidə qısa məsafələrə sərnişin daşınması və insanları metro stansiyalarına daşımaqdır. Moskvada yerüstü nəqliyyat aşağıdakılarla təmsil olunur:
- Gündə 8 milyon sərnişin daşıyan 5195 avtobus,
- 1.571 trolleybusla - 2.7 milyon sərnişin
- 861 tramvay - 1,8 milyon sərnişin
- Təxminən 5 min sabit marşrut taksi - 2 milyon sərnişin.
Avtobuslar və trolleybuslar ümumi axınla şəhərin əsas küçələri və magistral yolları boyunca, yəni son dərəcə yavaş - avtomobil hərəkətinin aşağı sürətindən çox yavaş hərəkət edir: sərnişinləri olan iri maşınlar dayanacaqlarda tez-tez dayanmamalı, həm də "sıxılmalıdır". "küçələr boyunca park edilmiş avtomobillər arasında. Avtobuslar və trolleybuslar üçün xüsusi zolaqların tətbiqi yalnız park edilmiş avtomobillər olmadıqda hərəkətlərini xeyli sürətləndirə bilər. Əslində bu zolaq hərəkət hissəsini azaltmamalı, əksinə bu gün "keçilməz" sağ zolağı istifadə etməlidir. Eyni zamanda, bu gün yolların kənarında dayanan bütün avtomobillər üçün park yerləri tapmaq lazımdır, əks halda onlar daxili keçidlərə keçərək oradakı trafiki iflic edəcəklər.
Şəhərin mərkəzində yerüstü park yerləri tikmək üçün heç bir yer yoxdur, buna görə yeraltı yerdən maksimum dərəcədə istifadə etməlisiniz. Qeyd etmək lazımdır ki, bu gün yeraltı parkinqin tikintisi ən azı 30 min rubl / m2 - yerdəki bir divar, su yalıtım sistemi, kompleks mühəndislik - bunların hamısı bahalı büdcə maddələridir. Təcrübə göstərir ki, yeraltı dayanacaqdakı bir park yeri ən azı 40 m2 tələb edir. Beləliklə, bir yeraltı park yerinin dəyəri ən azı 1,2 milyon rubl təşkil edir. Əgər şəhərin küçələrində avtomobillərin% 5-i gün ərzində dayanırsa (əslində daha çox), tikinti dəyəri 450 milyard rubl olacaq 225 min park yerinə ehtiyac var. Bu cür pul tapmaq üçün praktik olaraq yer yoxdur. Beləliklə, yerüstü sərnişin nəqliyyatı yalnız şəhərin yollarında minik avtomobillərinin nəzərəçarpacaq dərəcədə azalması ilə səmərəli fəaliyyət göstərə biləcəkdir. Bu vəziyyətdə avtobuslar boşalan zolaqla məqbul bir sürətlə gedə biləcək və qəbul edilə bilən sərnişin rahatlığını təmin edərək sayı artırıla bilər. Londonun qırmızı ikimərtəbəli avtobusları şəhərin mərkəzindəki seyrək trafikin əksəriyyətini təşkil edən insanları belə nəql edir, burada yalnız ikimərtəbəli avtobuslar və kabinələr ayrılmış zolaqla hərəkət edə bilər.
Metro, sərnişin axınından "boğulmağa" başladı, çünki artıq 7 sentyabr 2008-ci ildə prezident D. Medvedevin andiçmə mərasimi keçirildiyi zaman və Moskvanın mərkəzində avtomobillərin hərəkəti məhdudlaşdırılmışdı. Metrodan xeyli çox insan istifadə etdi. Bu gün, Serpuxovsko-Timiryazevskaya xəttinin Borovitskaya stansiyasında, Arbatskaya xəttinə getmək istəyən sərnişinlər, eskalatorun qarşısında oxşar bir növbəyə qoşulduğu mərkəzi salonun ortasına qədər uzanan bir növbə yaratdılar. Kitabxanaya getmək istəyənlər … Hər iki transferdə iki cüt eskalator bütün sərnişinləri stansiyadan çıxara bilmədi. Parça salonlarından mərkəzinə çatmağın çətin olduğu ortaya çıxdı. Qatarlar arasındakı fasilə daha da qısa olsaydı, sərnişinlər avtomobillərdən düşə bilməzdilər ki, bu da Moskva metrosunun işçiləri tərəfindən xəbərdarlıq edilən trafik dayanmasına səbəb olardı. D. Qayevin sözlərinə görə, 2010-cu ilin sonunda 12 metro xəttindən səkkizində həddindən artıq yüklənmişdi (10% -dən 40% -ə qədər) Bundan əlavə, pik saatlarda 86 stansiyanın saatda 20 mindən çox sərnişin yükü var. Moskva metrosu onsuz da imkanları xaricində işləyir: uzun qatarlar platformaya sığmır, qatarlar arasında 40 saniyəlik fasilə minimumdur, bu zaman hərəkət təhlükəsizliyinə zəmanət verilə bilər, vaqonlarda sərnişin sayı normadan xeyli çoxdur.
Ancaq metro şəhər üçün, xüsusən də yeni və köhnə kütləvi inkişaf sahələrində tamamilə vacibdir. Ancaq metro xəttlərinin sadə bir şəkildə uzanması qatarlarda və stansiyalarda əlavə bir yükə səbəb olacaq - əgər bu gün Novokosino sakini Vıxino və ya Novogireevo metro stansiyalarına çata bilərsə, o zaman xətt uzadılanda təbii olaraq yalnız birindən istifadə edəcək vəziyyəti daha da pisləşdirən … Metrodakı yükü azaltmaq üçün mövcud olanlardan nisbətən qısa məsafədə keçən yeni xətlər (tunellər, stansiyalar, köçürmələr) qurmaq lazımdır. Bu, bahalı və vaxt aparan bir prosesdir. Buna görə, bir çox Moskva bölgələrindən, məsələn, Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino-dan, artıq üçüncü nəsil insanlar bu marşrutda xeyli vaxt sərf edərək, izdihamlı avtobuslarla metroya çatırlar.
Şəhərin kənarında "ələ keçirmə" park yerlərinin yaradılması da açıq nəticələrlə metro sərnişinlərinin artmasına səbəb olacaq.
Moskvada baxımsız nəqliyyat problemini həll etmək üçün sürətli və ucuz bir yol tapmaq mümkün olmadığı aydındır, manevr üçün yer son dərəcə daralıb. Hələ də qalmış minimum ehtiyatlardan istifadəyə başlamaq təcilidir. Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı mövcud ağır vəziyyəti ağırlaşdırmadan həyata keçirilməlidir. Mövcud məhdud maliyyə mənbələri qısa müddətdə şəhərdəki nəqliyyat vəziyyətini keyfiyyətcə dəyişdirə biləcək layihələrin həyata keçirilməsinə yönəldilməlidir.
İnkişafa üstünlük verilməlidir küçədən kənar sərnişin nəqliyyatı, şəhərdəki nəqliyyatın hərəkətini pozmadan böyük bir sərnişin axınının xeyli məsafəyə daşınmasına qadirdir.
Metro, elektrik qatarları, qatarlar
Bu gün Moskvada nəqliyyat sisteminin yükgötürmə qabiliyyətinin əhəmiyyətli dərəcədə artması üçün yalnız dəmir yolları qalır. Moskvada doqquz dəmir yolu stansiyası var: Belorussky, Kazansky, Kiyevski, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky and Yaroslavsky. Hər gün yolda 3 minə qədər sərnişin və şəhərətrafı qatar dövr edir. Rusiya və xaricdə hər il 30 milyondan çox insan paytaxtın dəmir yolu stansiyalarını tərk edir. Moskva Dəmir Yolunun xidmətlərindən təxminən 10 min malgöndərən istifadə edir.
Şəhərətrafı elektrik qatarları ildə təxminən 3 milyard insanın istifadə etdiyi Moskva metrosundan 5 dəfə az olan təxminən 600 milyon sərnişin daşıyır - hər bir moskvalı ildə 250 dəfə metrona enir.
Eyni zamanda, Moskva dəmir yolu qovşağı və metropoliten xəttlərinin sayı eynidır: hər biri müvafiq olaraq Malaya Dairəsi və Bolşaya Koltsevaya dəmir yolları və ya dairəvi metro xətti ilə birləşdirilmiş 11 radial xətt. Uzunluğu 54 km olan Kiçik Moskva Ring Dəmir Yolu şəhərin içərisindədir və 22 birləşdirən qol boyunca yük axınlarını yenidən bölüşdürür. Halqada sərnişin trafiki həyata keçirilmədən paytaxtın sənaye müəssisələrinin 200-dən çox giriş yoluna xidmət göstərən 13 stansiya var. Böyük halqa hər tərəfə gedən radial xətlərdə yerləşən stansiyaları birləşdirir.
Mövcud Moskva dəmir yolu qovşağı, ilk növbədə, şəhərlərarası sərnişin və yük daşımalarının vəzifələrini həll edir. Praktik olaraq şəhər sərnişin nəqliyyatı vasitəsi kimi işləmir.
Dünya paytaxtlarında dəmir yolu hərəkəti fərqli şəkildə təşkil edilmişdir. Parisdə, şəhərin özünə xidmət edən metro ilə birlikdə RER (Réseau Express Regional d'Île-de-France, "Ile-de-France bölgəsinin Express şəbəkəsi") fəal şəkildə işləyir və inkişaf edir - yüksək sistemdir. sürət toplu nəqliyyat bütün Paris metropol bölgəsinə xidmət edir. RER, şəhərətrafı yerüstü dəmir yolu xəttlərinin (qismən əvvəlcədən mövcud olan, qismən yeni inşa edilmiş və yenidən qurulmuşdur) və 1960-90-cı illərdə ortaya çıxan yenilərinin, Paris sərhədləri daxilində yeraltı xətlərin birliyidir. Sistem şəhər daxilində dərin yeraltı xətlərdən fəal şəkildə istifadə edir. RER və Paris Metrosu köçürmələr və ödəmə sistemi sayəsində birləşdirilmişdir - şəhər daxilində eyni biletlər metroda olduğu kimi səyahət etmək üçün də etibarlıdır. Parisdəki RER stansiyaları metropolitendən daha az yerləşmişdir, bir qayda olaraq daha böyük bir dərinliyə malikdirlər və xətlər daha az əyri olur. Nəticədə, RER istifadə edərək şəhər daxilində səyahət metrodan xeyli az vaxt alır. Ümumilikdə, RER-in 257 stansiyası var (33-ü şəhər sərhədləri daxilində), uzunluğu 587 km, o cümlədən 76,5 km yeraltı. Sistemdən ildə 657 milyon və ya gündə 1,8 milyon sərnişin istifadə edir: A xətti hər istiqamətdə saatda 55.000 sərnişin daşıyır - bu, Yaponiya xaricindəki dünyada ən yüksək göstəricidir. Tokyo, London və Nyu-Yorkdakı şəhərətrafı yollar da mümkün qədər metro xətlərinə qoşulub. Almaniyada S-Bahn (Strassen-Bahn - şəhər dəmir yolu və yeraltı U-Bahn, Untergrund-Bahn - yeraltı dəmir yolu) adlanan şəhərətrafı qatarları bütün böyük şəhərlərdə şəhər nəqliyyat infrastrukturunun vacib elementidir. Şəhərlərdəki bəzi metro və elektrik qatarlarının yerdə və yerin üstündə (Nyu-Yorkda xətlərin və stansiyaların 30% -dən çoxu yeraltı deyil) hərəkət etməsi, yolları maşınlara buraxması təməldən vacibdir.
Yalnız Moskva şəhərində və şəhərətrafı dəmir yolları həm texniki, həm də təşkilati cəhətdən bir-birindən ayrılır: metro şəhər quruluşudur və dəmir yolu Rusiya səhmdar cəmiyyətidir, əslində federal inhisardır. Nəticədə, şəhərətrafı dəmir yolu şəhər nəqliyyat sisteminə inteqrasiya olunmur, avtonom şəkildə inkişaf edir, baxmayaraq ki, bu cür inteqrasiya üçün bütün şərtlər mövcuddur, çünki şəhərə dəmir yollarının "dərin giriş" fikri 100 il əvvəl məşhur dəmir yolu mühəndisi Vladimir Obraztsov, Yaroslavl Paveletskaya və Kiyev-Ryazan dəmir yolu xətlərinin yaradılmasını təklif etdi. Eyni zamanda, şəhərdə artıq sərnişin daşınması üçün şəhərdaxili dəmir yolu xətləri var - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya və Rizhsko-Gorkovskaya xətləri də yaradıla bilər. Kiçik Bölgə Dəmir Yolunun sərnişin trafiki üçün də böyük bir potensialı var, bunun tamamlanması şəhər sərnişin nəqliyyatının ehtiyacları üçün metro kimi dizayn edilmiş qovşaq dövriyyəsinə çox daha ucuz alternativ ola bilər.
Şəhərin bir çox yerində dəmir yolu xətlərinin metronun əhatə dairəsi xaricində olması təməldən vacibdir. Beləliklə, Lianozov, Beskudnikovo, Degunino boyunca Savelovskaya dəmir yolu var, bu yol boyunca yalnız Savelovskiyə deyil, həm də Belarusky dəmir yolu stansiyasına və daha sonra paytaxtın qərbindəki Smolensk yolu boyunca gedə bilərsiniz. Bundan əlavə, Savelovskaya yolu Riqa və Leninqradskaya yolları ilə kəsişir, bu köçürmələrin mövcudluğu bu ucqar ərazilərin sakinlərinin tez bir zamanda Moskvanın digər ərazilərinə getməsinə imkan verəcəkdir. Ancaq belə bir transfer yoxdur …
Dəmir yolunun şəhər sərnişin nəqliyyatı strukturunun vacib bir elementinə çevrilməsi üçün iki problemin həlli prinsipial olaraq vacibdir:
- dəmiryolunu metro ilə birləşdirin - vahid bir ödəmə sistemi, metro xətləri arasındakı köçürmələrin necə təşkil olunduğuna bənzər rahat köçürmələr
- xətləri müstəsna olaraq şəhər (meqapolisdə) sərnişin trafiki üçün istiqamətləndirmək, bunun üçün dəmir yolu nəqliyyatını iki hissəyə ayırmaq lazımdır - şəhərətrafı / şəhər və şəhərlərarası / yüksək sürətli.
Şəhərdəki dəmiryol yollarının bir hissəsi basdırılıb, üzərindən və ya altından keçməyə imkan verən keçidlərdə keçid təmin edilər. Mövcud şəhər dəmir yolları, digər nəqliyyat tikintisi variantları üçün əhəmiyyətli xərc maddələrindən biri olan ərazi əldə edilməsinə ehtiyac duymur.
Şəhər elektrik qatarlarının dəmir yollarının ümumi quruluşundan ayrılması (əvvəllər metro da Dəmir Yolları Nazirliyinin bir hissəsi idi və əvvəlcə Dəmir Yolları Xalq Komissarı LM Kaganoviç adını daşıyırdı) yalnız uzun məsafəli qatarın yükünü azaltmağa imkan vermir stansiyalar, həm də onların sayını azaltmağa imkan verir. Ümumilikdə, Moskvada qatarların metropol xaricində həyata keçirməli olduğu bir neçə mövcud dəmir yolu istiqamətini birləşdirərək 3 - 4 şəhərlərarası dəmir yolu stansiyaları fəaliyyət göstərə bilər. Optimal həll metrosuna qoşulan yeraltı qatar stansiyalarıdır. Bu vəziyyətdə əhəmiyyətli şəhər əraziləri azad edilə bilər. Uzun məsafəli qatarlar üçün böyük yeraltı stansiyaların yaradılması tanınmış beynəlxalq təcrübədir. Beləliklə, Manhattanın ortasında yerləşən New York Grand Central Station-da 44 platforma və 67 yol var, bunlar iki yeraltı səviyyə - 41 səviyyə yuxarı və 26 alt sətirdə yerləşir. Tezliklə mövcud səviyyələrin altında yeni bir Long Island dəmir yolu stansiyası açılacaq və Grand Central'da 75 yol və 48 platforma olacaqdır. Stansiyada eyni adlı inteqrasiya olunmuş New York metro stansiyası var.
Bu gün şəhər dəmir yolunun yaradılması, sərnişin axınının əhəmiyyətli bir hissəsini öz üzərinə götürə bilən, şəhər sərnişin nəqliyyatının tam hüquqlu və səmərəli bir seqmentini təşkil etmək üçün ən ucuz və sürətli bir yoldur. Təbii ki, bu, metropolun mərkəzi hissəsində nəqliyyat sisteminin əsasını təşkil edən metro tikintisini dayandırmamalıdır. Bir şəhərdəki metro stansiyaları Paris, London, New York və ya Tokioda olduğu kimi bir-birindən minimum məsafədə yerləşməlidir. Bu vəziyyətdə, yavaş və bacarıqsız yerüstü sərnişindaşıma ehtiyacı əhəmiyyətli dərəcədə azaldıla bilər və xüsusi avtomobillər üçün yollar azad edilir. Yirminci əsrin 50-ci illərinin sonlarında, şəhərin 1964-cü ildə 18-ci Yay Olimpiya Oyunlarına hazırlaşdığı bir vaxtda metronun kütləvi tikinti işlərinə başladığı Tokionun təcrübəsini xatırlaya bilərsiniz. Və kasıb Yaponiya yenə də məğlubiyyətdən sonra xarabalığa çevrildi. II Dünya Müharibəsində və atom bombaları ilə şəhərdə ildə 20 km-ə qədər metro xətləri və şəhər dəmir yolları inşa edildi.
Şəhərlərarası dəmir yolu əsas funksiyalarını - malların çatdırılması və şəhərlər arasında sərnişin daşınmasını qorumalıdır.
Avtomobil yerinə avtobuslar və qatarlar
Nəqliyyat problemini olduğu çıxılmaz vəziyyətdən çıxarmaq üçün Moskvada nəqliyyatın inkişafına baxışı dəyişdirmək lazımdır.
Əvvəlcə bina sıxlığı azalmamalıdır … Əks təqdirdə, səyahətlər uzanacaq, üzərindəki avtomobillərin sayı artacaq və yol şəbəkəsi tam yüklənəcəkdir. Bu gün hamı bilir ki, kiçik meydanların və yaşıl həyətlərin tıxacların təbiətə vurduğu ziyanla müqayisədə müsbət bir ekoloji təsiri yoxdur - hərəkətdə olan avtomobillər işıqforda duranlarla müqayisədə daha az siqaret çəkir. Hündürmərtəbəli binaların yeni ərazilərindəki həyətyanı sahələrin normalarını aşağı salmaq, boşalan ərazilərə yollar və keçid yolları vermək, böyük parkları, meşələri və vəhşi təbiət qoruqlarını qorumaq və inkişaf etdirmək lazımdır.
İkincisi, lazımdır park yerlərinin sayını azaltmaq şəhərdəki avtomobillər üçün. 2003-cü ildən bəri mərkəzi bölgələrə pullu giriş olduğu London təcrübəsinə daim istinad edirlər. Bununla birlikdə, İngiltərənin paytaxtında yuxarıdan park yerlərinin sayında məhdudiyyətlərin olduğu, yəni evlərdə, ofislərdə və ticarət mərkəzlərində daha sərt bir şəkildə park yerləri inşa edilə bilməyəcəyi nəzərə alınmır.. Bu qərar insanları ictimai nəqliyyatdan fəal şəkildə istifadə etməyə məcbur edir. Bənzər tədbirlər İsveçrənin bəzi şəhərlərində tətbiq olunur. Moskvada park yerlərinin sayına dair tələblər aşağıdan məhduddur və inkişaf etdiricilərdən park yerlərinin sayını artırması tələb olunur ki, bu da təbii olaraq xüsusi avtomobillərin istifadəsini stimullaşdırır. Nəticədə böyük dayanacaqlara girib çıxmaq problemli olur. Moskva şəhərindəki bütün dayanacaqların tamamlanmasının, şəhərin mərkəzindəki Üçüncü Dairəvi Yolun dayanacağına, eləcə də səhər və axşam saatlarında avtomobillərindəki minlərlə katibin gəlməyə çalışacağı qonşu küçələrə aparacağı təxmin edilir. çoxmərtəbəli ofislərə və ya evdən çıxın.
Üçüncüsü, fondları yaratmağa yönəltmək lazımdır şəhər sərnişin dəmir yolu (elektrik qatarları), bu şəhər sərnişin nəqliyyatının tam hüquqlu bir növünə çevrilməlidir. Dəmir yolunun infrastrukturu müvafiq olaraq dəyişdirilməlidir - şəhər elektrik qatarının kiçik olması (şəhərdə iki qapılı 150 nəfərlik maşın və 12 vaqonlu qatar istifadə edilməməlidir) və bunun üçün relslər daha asan ola bilər tramvay yolları. Eyni zamanda nəqliyyat marşrutlarını təşkil etmək üçün istifadə edilə bilən böyük bitişik ərazilər azad edilir. Daha yüngül qatarlar daha ucuz körpülər tikməyə imkan verir ki, bu da nəqliyyat probleminin həllini asanlaşdırır. Qatar, bütün sakinlərini birləşdirərək bütün metropol bölgəsinə xidmət etməlidir. Təbii ki, elektrik qatarlarının fasilələri, metro qatarları kimi minimal olmalıdır - uzun məsafəli qatarların zəbt etmədiyi xüsusi yollar hərəkət aralığını əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Elektrik qatarları hava limanlarına, avtovağzallara, dəmir yolu stansiyalarına çatmalı, həm moskvallıların, həm də qonaqların həyatını asanlaşdırmalıdır.
Tramvay, ayrıca ayrılmış zolaqlarda nisbətən çox sayda sərnişin daşıya bilən bir küçə nəqliyyatına çevrilməlidir. Bəzi yüksək sürətli xətlər tunellərdə (Volqoqradda olduğu kimi) və ya yerüstü keçidlərdə (Moskva monoray yolunda) inşa edilmiş ərazilərdən keçə bilər. Eyni yoldan istifadə edərkən, elektrik qatar və tramvay müntəzəm və yüngül metro kimi qarşılıqlı əlaqədə olmalı, qismən eyni yollardan keçməlidir.
Elektrik qatarına paralel olaraq, aqlomerasiya xaricindəki yaxın şəhərlərin sakinlərinə xidmət edən bir şəhərətrafı dəmir yolu (PR) işləməlidir. PR Rusiya dəmir yollarının bir hissəsidir ki, uzun məsafəli rabitə sistemi olan, müvafiq qatarlar, hərəkət intensivliyi, Rusiya Dəmir Yollarında qüvvədə olan norma və qaydalarla vahid bir kompleksdə fəaliyyət göstərməlidir. PZhD qatarlarının sayı elektrik qatarlarının sayından on qat az olacaq - Moskva metropoliteninin hüdudlarından kənarda yerləşən şəhərlərlə sərnişin trafiki onun içərisindən xeyli azdır. Aqlomerasiya sərhədində yerləşən PZhD stansiyaları elektrik qatarlarının terminal stansiyaları olmalıdır.
Belə bir həll yaşayış və ticarət daşınmaz əmlakının tikintisi üçün dəmir yolunun işğal etdiyi nəhəng əraziləri azad etməyə imkan verəcəkdir. Torpaq sahələrinin hər bir xətt üzərində yerləşən şəhər hüdudlarında (məsələn, Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo) yerləşməsi qətiyyən qəbuledilməzdir, bunun üçün optimal yer "betonka" ilə Böyük Dairəvi Dəmir Yolu arasındakı boş ərazilərdir. Anbarlar da burada yerləşməlidir. Belə bir həll yalnız şəhər ərazilərini azad etməyəcək, həm də Rusiyanın müxtəlif bölgələrindən Moskvadakı anbarlara daxil olan yük maşınlarının sayını azaldır.
Bu problemi həll etmək üçün şəhər və federal orqanların ortaq iradəsi göstərilməlidir.
Dördüncüsü, yerüstü şəhər nəqliyyatının işini yaxşılaşdırmaq lazımdır, bunun üçün şəhərin magistral yollarında və əsas küçələrində park edilmiş avtomobilləri kənarlaşdıraraq xüsusi zolaq ayrılmalıdır. Avtobuslar, trolleybuslar, sabit marşrut və müntəzəm taksilər bu zolaqdan istifadə edə biləcəklər. Eyni zamanda, bu maşınların hamısında xüsusi (bu gün sərnişin daşıyan avtomobillərin hamısında olmayan sarı rənglər var) nömrələr olmalıdır ki, bu da avtomatik olaraq videokamera istifadə edərək bu zolaqdakı trafikin izlənilməsini asanlaşdırır.
Beşincisi, yaxşılaşdırmaq lazımdır sahələrin əlaqəsi şəhərin daxili küçələri arasında birləşdirən keçidlərin tikilməli olduğu şəhər. Belə tikinti mövcud küçələrdən magistral yolların yaradılmasından xeyli baha başa gəlir. Nəticədə orta səyahət məsafəsini azaltmaq və ən əsası tıxacların qarşısını almaq mümkün olacaqdır. Dəmiryol yollarının bir hissəsinin üst keçidlərə qədər dərinləşməsi və yüksəldilməsi yerli yol şəbəkəsini xeyli yaxşılaşdıracaqdır.
Moskvadakı nəqliyyat problemi bütün mövcud texniki vasitələrdən istifadə edilərək hərtərəfli həll edilə bilər və edilməlidir. Bununla birlikdə, tam miqyaslı bir həll üçün şəhərdə olmayan böyük maliyyə investisiyaları tələb olunur. Buna görə də, bu gün yollardakı stresi rahat bir xərclə aradan qaldıracaq məsələlərin həllinə diqqət yetirmək lazımdır.
Təbii ki, moskvalıların nəqliyyata münasibətini dəyişdirmək üçün səylər göstərilməlidir. Bu gün ictimai nəqliyyatda işə gedən bir insan uğursuzluq kimi qəbul edilir. Üstəlik avtomobilin ölçüsü bir müvəffəqiyyət ölçüsü olaraq görülür. Dünyanın heç bir paytaxtında bu qədər böyük avtomobil yoxdur, B və C sinif avtomobilləri Paris və Londonu doldurmuş və Tokio minikarlarında (mühərrik gücü - 660 sm3-dən çox deyil) pullu yollarda pulsuz səyahət etməyə imkan verən xüsusi nömrələr var., onlar üçün xüsusi park yerləri ayrılıb yerlər vergilər azaldılır. Başqa sözlə, avtomobillərin ölçüsünün azaldılması üçün aktiv bir siyasət aparılır ki, bu da şəhərdəki ekoloji yükü azaldır. Yirminci əsrin 70-ci illərinin ortalarında Böyük Britaniyada 30 yaşına qədər müvəffəq olan bir insanın öz avtomobilinə sahib olması və onu hər gün işə aparmalı olduğuna inanılırdı. Bu gün şirkətlərin, nazirliklərin və bankların yüksək maaşlı işçiləri belə qatar və metrodan fəal şəkildə istifadə edirlər və ən prestijli ofis mərkəzləri qatar stansiyalarının yaxınlığında yerləşir və hətta onlara inteqrasiya olunur. Beləliklə, 2005-ci ildə inşa edilmiş London 10 Exchange Square-in ən yaxşı ofis mərkəzlərindən biri, demək olar ki, Liverpool Street Station-da yerləşir və bu bu ofis mərkəzinin vacib bir üstünlüyüdür. 35 il ərzində şəhər sakinlərinin şüurunun əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdiyini söyləyə bilərik. Səlahiyyətli orqanların köməyi olmadan deyil.
Bu gün Moskvanın nəqliyyat problemini təcili həll etmək lazımdır, əks halda şəhər ona tapşırılan bir çox funksiyanı - Rusiyanın paytaxtı, Şərqi Avropa və Asiyanın iqtisadi mərkəzi, mədəniyyət və elmi mərkəzi yerinə yetirə bilməyəcəkdir. Ölkə. Bu mərkəzləri metropolun ətraf bölgələrinə paylamaq cəhdi yollardakı yükü artıracaq və vəsaitləri real həll yollarından yayındıracaq.
