Michael Mehaffy, My Street proqramında iştirak etmək üçün Strelka KB-nin dəvəti ilə Moskvaya gəldi: bu, 2018-ci ilə qədər təxminən dörd min şəhər küçəsinin abadlaşdırılacağı Moskva hökumətinin genişmiqyaslı bir layihəsidir. KB Strelka proqram üçün metodoloji dəstək verir. Büro şəhərin abadlaşdırılması və dizayn öncəsi həllər üçün standartlar hazırlayır. Proqram haqqında daha ətraflı məlumatı burada və burada tapa bilərsiniz.
Archi.ru:
Əvvəlcə Moskva ilə bağlı bir neçə sual. Buraya ilk dəfə gəlmisən?
Michael Mehaffi:
- Bəli, ilk dəfədir.
Şəhər haqqında ümumi təəssüratınız necədir? Sizcə, onun ən böyük problemi nədir? Əsas üstünlük?
- Dünyanın bir çox şəhərində işləmişəm və hər dəfə özümü ilk dəfə bir yerdə tapanda şəhərin üstünlükləri və mənfi cəhətləri barədə qısa bir analiz aparıram. Bu rulmanlarınızı tez bir zamanda əldə etmək üçün yaxşı bir yoldur.
Moskvanın təəccüblü dərəcədə təmiz küçələri var. Muskovitlərə bu barədə danışanda təəccüblənirlər: "Gözlə, nə danışırsan?" Ancaq inanın, bir çox böyük şəhərlər var, təmizliyi və asayişi baxımından Moskvadan uzaq olan şəhərlərin adını çəkməyəcəyəm. Şəhər mənzərəsini məhv edən reklamlardan və lövhələrdən vizual qarışıqlıq daha azdır. Məsələn, Londonda görmə çirkliliyi daha güclüdür.
Moskvanın bir digər üstünlüyü də şəhərin çox aydın və məntiqli bir forma sahib olmasıdır. Radial magistral sistem, əlbəttə ki, həm də problemdir, çünki şəhərin kənarındakı ərazilər bir-biri ilə çox zəif bağlıdır. Şəhər, Kristofer İskəndərin "Bir şəhər ağac deyil" adlı məqaləsində təsvir etdiyi iyerarxik, "ağaca bənzər" bir quruluşa sahibdir. Bununla belə, belə bir quruluşa sahib olan şəhərlər, ərazilər arasında əlavə əlaqələr yaratmaq, o cümlədən yeni multimodal nəqliyyat sistemlərinin inteqrasiyası üçün xaotik və ya daha az rəsmi olan şəhərlərdən daha yaxşı uyğun gəlir.
İndi zəif tərəflər haqqında. Şəhərdə, xüsusən də periferiyasında bir çox açıq sahə var. Bəziləri mənzərəli və mənzərəlidir, lakin hətta modernist planlaşdırma modelinə xas olan uzun məsafələr və funksional seqreqasiya sayəsində çox gəzilə bilmirlər. Bu tərtib sakinlər tərəfindən həddindən artıq avtomobillərin istifadəsinə səbəb olur. Və düşünürəm ki, bu tendensiya hələlik böyüməyə davam edəcək, çünki insanlarda başqa, daha rahat hərəkət etmək imkanları yoxdur.
Moskva rəhbərliyi son vaxtlar aktiv şəkildə yolları genişləndirir. Əvvəla, radial, sözdə “gedən” magistral yollar var. Bu cür hadisələrə münasibətiniz necədir?
- Köhnə bir deyim var: "Çekiçli bir dülgər hər problemə dırnaq kimi baxır." Eynilə, yol planlaşdırıcıları: trafiki yaxşılaşdırmaq istəyirlər və bunun üçün yolları genişləndirirlər. Mənə elə gəlir ki, əvvəlcə özlərindən soruşmalıdırlar: "Məqsədimizə çatacağıq, yoxsa yalnız yeni problemlər yaradacağıq, çünki bütün amilləri nəzərə almırıq?" Bir çox şəhərin nümunələri yollar çəkərək tıxac problemindən çıxış yolu tapmaq mümkün olmadığını sübut edir və bu tədbirlər bəzən fantastik dərəcədə baha başa gəlir. Yolların genişləndirilməsi yalnız şəxsi avtomobillərdən istifadəni təşviq edir. Magistral yol nə qədər genişdirsə, bir o qədər çox maşın sığacaq və vəziyyəti sonradan düzəltmək bir o qədər çətin olacaq.
Digər tərəfdən böyük bir şəhərin yüksək sürətli dəhlizlər də daxil olmaqla əsas yol şəbəkəsinə ehtiyacı var. Belə bir şəbəkəni piyadalar üçün hazırlanmış şəhər toxumasına inteqrasiya etmək üsulları var. Mənim "ev tapşırığım" sadəcə bu metodlardan birini təklif etmək idi. Məsələn, tranzit yolları yerli trafikdən və piyadalardan fərqli bir səviyyəyə qoyaraq ayırmaq.
Əlbətdə ki, istənilən küçə şəbəkəsi məhdud sayda avtomobili qəbul edir, bunun fərqində olmalısınız. Jane Jacobs, avtomobillərin aşınma ifadəsini istifadə etdi. Bu o demək deyil ki, avtomobillər ümumiyyətlə qadağan olunmalıdır, sadəcə hökmranlığına icazə verilməməlidir. Avtomobil istifadəsi digər nəqliyyat növləri ilə tarazlaşdırılmalıdır. Avtomobil, ictimai nəqliyyat və ya gəzinti ilə səyahət eyni dərəcədə rahat olmalıdır. Təcrübədən məlumdur ki, avtomobillərin üstünlük təşkil etdiyi bir şəhər nə turistlər, nə sakinlər, nə də iş inkişafı üçün çox cəlbedici deyil. Yəni nə iqtisadi, nə də ekoloji baxımdan belə bir şəhər davamlı inkişaf etməyəcəkdir.
Həm piyadalar, həm də sürücülər üçün eyni dərəcədə əlverişli şəhərlər varmı?
- Bəli. Bir nümunə məmləkətim Oregon olan Portlanddır. Piyada üçün əlverişli küçələr şəbəkəsi, eləcə də kifayət qədər pulsuz trafikə malik yüksək sürətli dəhlizlər mövcuddur. Ancaq bu dəhlizlər ayrı bir səviyyədə, şəhər küçələrinin altındadır və piyada şəhərinin davamlı toxumasını qırmır. Bu vəziyyət, müxtəlif nəqliyyat növlərini əhatə edən və ən yavaş - piyadalardan, velosipedçilərdən, rahat sürən avtomobillərdən, ən sürətli - tranzit avtomobillərdən və yük maşınlarından fərqli sürətlə hərəkət etməyə imkan verən inkişaf etmiş bir sistemin mövcud olmasına imkan verir. Portland nümunəsi göstərir ki, bütün növ şəhər trafiki dinc şəkildə mövcud ola bilər.
“Ancaq Portland Moskvadan altı-səkkiz dəfə kiçik görünür. Ölçünün əhəmiyyəti varmı?
- Ölçü vacibdir. Ancaq eyni istiqamətdə inkişaf edən daha böyük şəhərlərin adını da çəkə bilərik. Məsələn, London avtomobillərdən imtina etməyən, lakin mərkəzə pullu bir giriş köməyi ilə hərəkətlərini məhdudlaşdıran bir şəhərdir. Bundan əlavə, yeraltı yerlərdə gizlənmiş yol və dəmir yolu dəhlizləri də mövcuddur. Şəhər toxumasından ayrı mövcud olan nəqliyyat dəhlizlərinin olduğu bir metropol nümunəsi Parisdir.
– Yuxarıda məqalədən bəhs etdiniz «Şəhər ağac deyil». Christopher Alexander, burada "süni" və "təbii" şəhər anlayışlarını təqdim edir və quruluşlarını sırasıyla bir "ağac" ilə müqayisə edir (ağac) və yarımfəaliyyət. Moskva, bu baxımdan, daha çox “təbii” bir şəhərdir və siz onu “ağac” la müqayisə etmisiniz. Bu baxımdan iki sual vermək istərdim: birincisi, planlaşdırılması elmi metodlarla həyata keçirildiyi 100-150 il ərzində böyük "təbii" şəhərlər daha çox "ağaclara" bənzəyirmi? İkincisi, Brasilia kimi “süni” şəhərlər tədricən daha çox “yarım şəbəkələrə” bənzəməyibmi?
- Bu vacib bir sualdır. Həqiqətən, Braziliyada, məsələn, qeyri-rəsmi, “qəfəs” əlaqələri bu illər ərzində formalaşmışdır. Ticarət tədricən əvvəlcə tamamilə yaşayış sahəsi olması planlaşdırılan ərazilərə gəldi. Bu təbii bir prosesdir: dükanlara ehtiyacı olan sakinlər var və bu tələbi ödəməyə hazır olanlar var …
Son yüz ildə şəbəkə haqqında çox şey öyrəndik. İyirminci əsrin əvvəllərində sadəlövh iyerarxik sxemlər yaradaraq şəhərlərdəki qarışıqlıqlardan qurtulmalı olduğumuza sadəlövhlüklə inanırdıq: mərkəz, sonra öz növbəsində daha da kiçik formasiyalara ayrılan şəhərətrafı ərazilər və s. Bu, riyazi mənada "ağac" dır. Ancaq sonra bu şəkildə insanların qarşılıqlı əlaqəsi və mürəkkəb özünü təşkil edən strukturların meydana gəlməsi imkanlarını məhdudlaşdırdığımızı anlamadıq. Bu arada, özünütəşkilat, şəhərlərin bizə təmin etdiyi sosial qarşılıqlı təsir, iqtisadi böyümə və inkişafın digər tərəfləri üçün açardır. Şəhərlər bütün bu müsbət tendensiyalar üçün əsas rolunu oynayır və onları hiyerarşik quruluşlarla nə qədər məhdudlaşdırsaq, bu inkişaf o qədər yavaş irəliləyir.
Ancaq tamamilə haqlısınız: iyerarxiyanı pozan əlaqələr hər halda özbaşına yaranacaq. Və düşünürəm ki, biz planlaşdıranlar bu prosesi nəzərə almalıyıq. Onunla döyüşməməlisən və ondan da qorxmamalısan. Ancaq bu o demək deyil ki, imtina etməli və hər şeyin öz axarı ilə getməsinə icazə verməlisən. Özünü təşkil etmək üçün zəmin yaratmalı olduğumuzu oxudum. Ancaq öz-özünə təşkil edilmiş şəhərlərin simulakralarını hazırlamaq üçün deyil, Christopher Alexander'ın məqaləsində yazdığı "təbii mürəkkəbliyin" inkişafına kömək edəcək dizayn strategiyalarından istifadə etmək.
Planlaşdırma qərarları çox sadə ola bilər. Məsələn, şərti bir ortoqonal küçə şəbəkəsi çox təsirli ola bilər. Yenidən Portlandın adını çəkəcəyəm. Tipik bir darıxdırıcı düzbucaqlı düzeni var və mən bunu ümumiyyətlə şəhərsalma sənətinin şah əsəri hesab etmirəm, ancaq özünütəşkil baxımından olduqca uğurludur. Ancaq məhəllələrin böyüklüyü burada çox vacibdir. Əgər insan miqyası və piyadaların əlçatanlığının miqyası ilə müqayisə olunarsa, onda şeylər arasındakı spontan, qeyri-rəsmi əlaqələr iyerarxik “ağac” dan daha mürəkkəb və maraqlı bir quruluşa əlavə olunur.
Məncə şəhər quruluşunda ağac quruluşlarından istifadəni tamamilə tərk etmək lazım deyil. Yalnız şəhərin bir "ağac" olmadığını və iyerarxiyadan kənar əlaqələr qurma imkanlarının qarşısını ala bilməyəcəyini xatırlamağa dəyər. Bunun qayğısına qalmağın bir yolu da daha kiçik bir miqyasdan istifadə etmək və şəhər yerləri arasındakı əlaqələrin ən yüksək sıxlığını təmin etməkdir.
Dünən bir neçə məhəlləyə baş çəkdim. Onlardan biri nisbətən kiçik, on hektar idi. Qalanları daha böyük idi - 40 ilə 60 hektar arasında. Bu, çox vacib bir fərqdir. Ərazi nə qədər böyükdürsə, içərisində nəqliyyat əlaqəsi yoxdursa, sərhədləri boyunca daha intensiv hərəkət olur və bir piyadanın bu küçə və prospektlərdən keçməsi bir o qədər çətin olur. Bu problemi azaltmaq üçün yollar var, lakin ölçü böyüdükcə bu metodların effektivliyi azalır və piyada bağlantısı pisləşir. Böyük məhəllələr və məhəllələr ən azı piyadalar üçün keçiricidir. Davamlı piyada yolları şəbəkəsi şəhərlərin əsas güclü tərəfləri olan şəbəkələşməni və sosial inkişafı təşviq edir. Adi səkilərin ünsiyyət və qarşılıqlı əlaqə məkanı kimi əhəmiyyətindən danışarkən Jane Jacobs bunu düşündü. Sosial mühitin yaxşılaşdırılması belə dəyişikliklərlə başlayır. Mikrorayonlar daxilində tez-tez heç bir ticarət funksiyası olmur, bütün ticarət və xidmətlər mikrorayonların sərhədlərinə, daha da uzaqlara atılır.
İşlevsel olaraq ayrılmış bir şəhər anlayışı, Ebenezer Howard'a və bir Garden City ideyasına qayıdır. Sonra Sovet məhəlləsinin planlaşdırılması ilə ortaya çıxan nəzəriyyələrin təsiri altında "qonşuluq" (məhəllə vahidi) və Le Corbusier prinsiplərini inkişaf etdirən Clarence Perry var idi. Yəni, iyirminci əsrin əvvəllərində şəhərin müxtəlif bölgələri ilə müxtəlif funksiyaları birləşdirməyin təsirli ola biləcəyi fikirlərinə söykənirdi. İndi başa düşdük ki, əslində bunun tam əksidir. Sakinlər üçün həddindən artıq hərəkətə gətirib çıxarır, müxtəlif funksiyalar və özünütəşkilat arasındakı qarşılıqlı əlaqəni çətinləşdirir.
Dediyiniz kimi, blokun ölçüsü böyük əhəmiyyətə malikdir. Moskvanın kənarındakı məhəllələr həqiqətən çox böyükdür, lakin şəhərin mərkəzində digər meqapolislərin mərkəzləri ilə müqayisədə çox da kiçik deyillər. Bu baxımdan tamamilə piyada küçələrinin yaradılması praktikasına münasibətiniz necədir? Bəlkə hərəkəti məhdudlaşdırmaq kifayət edərdimi?
“Həqiqətən funksional bir sistemə sahib olmaq istəyiriksə nəqliyyat vasitələrini tranzit vəziyyətdə saxlamağın nə qədər vacib olduğuna dair daha çox sübut görürük. Avtomobillərlə piyadalar arasında yer paylaşmaq faydalı ola bilər. Fərz edək ki, bəzi hallarda yalnız taksi, patrul və şəhər xidmətləri olacaq. Bu barədə tamamilə piyada zonalarının yaradılmasını müdafiə edən həmkarlarımla tez-tez mübahisə edirəm. İtaliyanın bir yerindəki tarixi şəhər və qəsrlərdən nümunələr verirlər və mən onlara cavab verirəm: "Bilirsinizmi, əslində bu yerlərə giriş icazə verilir, ancaq orada olduğunuz saatlarda deyil?" Buna görə tez-tez sual əraziyə avtomobillərin ümumiyyətlə girib girilməməsi deyil, nə vaxt və hansı avtomobillərə icazə verilməsidir. Və ümumiyyətlə, kiçik məhəllələr şəraitində də nəqliyyat daxil olmaqla daha çox müxtəlifliyə doğru getməliyik.
Sənaye zonaları ilə nə etmək lazımdır? Moskvada bu, şəhər toxumasının birləşməsini pisləşdirən çox ciddi bir amildir: bir qayda olaraq nə keçid, nə də onlardan keçmək mümkündür. Geniş sənaye sahələri yalnız ətrafda deyil, həm də mərkəzə olduqca yaxındır. İndi onların çoxu funksiyalarını dəyişdirir. Ancaq eyni zamanda, əksər hallarda bütövlüyünü qoruyur və hətta bəzən kənar insanlar üçün əlçatmaz qalırlar. Sizcə onlarla nə etmək lazımdır?
- Bu cür ərazilər iyirminci əsrin əvvəllərindəki populyar modula - superbloqa - bir funksiyası olan çox böyük bir əraziyə qayıdır. Nəhəng bir universitet, nəhəng bir fabrik, nəhəng bir yaşayış sahəsi və s. Funksiya dəyişirsə, ancaq quruluş qalırsa, funksiyaların məkan ayrılması nəticəsində yaranan bütün çatışmazlıqlar qalır. Belə şəraitdə şəbəkə əlaqələri yaranmır və yuxarıda qeyd etdiyim özünü inkişaf baş vermir. Maraqlı tərəflər üçün fərqli insanlar qruplarını, müxtəlif iqtisadi fəaliyyət növlərini, fərqli hərəkət yollarını qarışdırmaq lazım olduğunu başa düşməyin çox vacib olduğunu düşünürəm. Jane Jacobs və Christopher Alexander bu barədə bir dəfədən çox danışmışlar. Şəhər məkanları şəbəkəsi piyada səviyyəsində yalnız təsadüfi görüşlər və sürətli çıxış imkanı sayəsində canlanır. Buna görə, mümkün olduğu yerdə, piyada girişini bərpa etməli və küçələrə bağlamalısınız.
Və boşluğu kiçik bloklara bölmək?
- Bəli, piyada dostu küçələr şəbəkəsi ilə bağlanan kiçik məhəllələrə bölün.
Növbəti sual piyadaların əlçatanlığı və məxfilik arasındakı ziddiyyətdir. Bu yaxınlarda, Moskvada, keçid üçün açıq və daha az blokdaxili ərazilər var. Hasarlanmış ərazidə insanlar özlərini daha təhlükəsiz hiss edirlər. Amma doğrudanmı belədir?
“Erişilebilirlik və təhlükəsizlik arasındakı ziddiyyət yüz ildir. İctimai məkanın özəlləşdirilməsi, əvvəllər ictimai həyətlərə girişin bağlanması getdikcə artan mənfi tendensiyadır. Dünyadakı yeni binalarda, qalalar kimi möhkəmləndirilmiş tamamilə qapalı ərazilərə tez-tez rast gələ bilərsiniz. Ticarət, sosial qrupların qarşılıqlı əlaqəsi və müxtəlif mədəni fəaliyyət növlərinin olmadığı, funksional olaraq bölünmüş yaşayış sahəsinin ən ifrat versiyasını təmsil edirlər. Bura ölü və məhsuldar ərazidir.
Oscar Newman-ın “müdafiə oluna bilən kosmik nəzəriyyəsinə” görə yaşayış sahəsini qılıncoynatma onun təhlükəsizliyini təmin etməyin ən yaxşı yoludur. Bəs cinayətkar onsuz da içəridədirsə nə olar? O zaman həqiqətən problemə girirsən.
Başqa bir yol, görmə keçiriciliyindən faydalanmaqdır. Ən yaxşı təhlükəsizlik, küçəyə baxan "köhnə gözlər" tərəfindən təmin edilir (küçədəki köhnə gözlər). Açıqlıq şəhər mühitinin piyada əlaqəsini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Yerli təhlükəsizlik təmin edilərsə, hər bir bina içərisində açıq bir piyada sistemi meydana gələ bilər. Ən təhlükəsiz mühitin yaxşı qurulmuş sosial qarşılıqlı fəaliyyət göstərən, piyadanın keçiriciliyi, açıq bir şəhər olduğunu təsdiqləyən tədqiqatlar var. Belə şəhərlərdə sosial kapital daha yüksək və cinayət nisbəti daha azdır. Bu cür tədqiqatların müəlliflərindən biri də Bill Hillierdir. Piyada keçiriciliyi ilə cinayət arasındakı əlaqəni araşdırdı və “qorunan məkan nəzəriyyəsini” təkzib edə bildi.
Siz hər şeydən əvvəl "Böyük Amerika şəhərlərinin ölümü və həyatı" kitabında təqdim olunan Jane Jacobs fikirlərinin ardıcıl tərəfdarı və populyarlaşdırıcısı kimi tanınırsınız. Ancaq bu kitab gün işığını ilk dəfə 50 ildən çox əvvəl gördü. Bəlkə Jacobs’un nəzəriyyələri dəyişmiş həyat şərtlərinə uyğunlaşma tələb edir? Və ümumiyyətlə bütün şəhərlərə aiddirlərmi?
- Əlbətdə ki, Nyu-York haqqında 1950-ci illərdə yazmışdı və bu unudulmamalıdır. Və təkliflərini mexaniki olaraq başqa şəhərlərə ötürməməlisən. Ancaq bunu söyləyərək başqa bir şey söyləyəcəyəm: Ölüm və Həyat və digər Jacobs kitablarında bu və ya digər şəkildə bütün böyük şəhərlərə aid olan çox təəccüblü dəqiq müşahidələr var. Qismən, bunlar tədqiqatlar tərəfindən dəstəklənməyən, tez-tez yetişməmiş və məhdud olan yalnız fərziyyələr idi. Ancaq bir çoxu indi təsdiqləndi. Santa Fe İnstitutundan (SFI) tanınmış fizik Jeffrey West bir dəfə mənə "Bilirsən, bir mənada burada etdiyimiz şey Jacobs plus riyaziyyatdır" dedi və mən bu cür dəlilləri çox sevirəm ki, onun söylədikləri şəhər dinamikası sahəsində indi əsaslandırılır və davam etdirilir.
Məsələn, iqtisadçılar onun şəhərlərdə bilik axınının necə baş verdiyi barədə fikirlərini irəli sürdülər. Bu qismən müxtəlif peşə sahibləri və müxtəlif icmalar arasındakı ünsiyyət nəticəsində şəhər məkanında meydana çıxan ictimai yer şəbəkələri ilə əlaqədardır. Məsələn, bir yoldaşınızla küçədə gəzirsiniz, başqa bir dostla görüşürsünüz, onları bir-birinizlə tanış edirsiniz. Sosial şəbəkə belə qurulur: birdən kimsə maraqlı bir vakansiya və ya başladığı yeni bir iş haqqında danışır və s. Əlbətdə ki, bu, şəhərlərdə məlumat yaymağın və yaradıcılığı artırmağın yeganə yolu deyil, amma bu qeyri-rəsmi yol ən təbiidir. Qalan metodlar daha çox mənbəyə ehtiyac duyur, məsələn, insanların ofislərinə, konfranslarına və bu kimi şeylərə mindikləri avtomobillər üçün daha çox yanacaq.
Burada əsas sualı xatırlamaq yerinə düşər - niyə ümumiyyətlə şəhərlər tikirik? Niyə bunlarda yaşayırıq? Aydındır ki, şəhərlər iqtisadi üstünlükləri ilə bizi cəlb edir. Bəs iqtisadi faydalar haradan əldə olunur? Həqiqət budur ki, şəhərlərdə iş yerləri açan hər cür müəssisəni topladıq. Niyə biznes iş yerləri yaradır? Çünki şəhərlərdəki şirkətlər bir-birinə sıx şəkildə sıxışdırılır və qarşılıqlı fəaliyyət göstərir, eləcə də orada işləyən insanlar qarşılıqlı əlaqə qurur.
Təəssüf ki, hazırda şəhərləşmiş yerlərin orta sıxlığında güclü bir eniş meyli var. Proqnozlara görə, 2030-cu ilədək dünyanın kentleşmiş ərazilərinin sahəsi üç qat arta bilər. Yer kürəsinin əhalisi də artacaq, lakin belə bir sürətlə deyil. Nəticə etibarilə, bu yeni şəhərsalma əsasən şəhərətrafı ərazilərin spontan böyüməsi ilə idarə olunacaqdır. Bu o deməkdir ki, resurs istehlakı yalnız artacaq: daha yüksək enerji istehlakı, daha çox istixana qazı, daha az davamlı iqtisadiyyat. Bunların hamısı bir-birinə bağlıdır. Bu, əvvəlcə həll edilməsi lazım olan ciddi bir məsələdir. Və şəhərləri yaşana bilən, iqtisadi cəhətdən cəlbedici və məhsuldar qalacaq şəkildə necə inkişaf etdirməkdən bəhs olunur. Düşünürəm ki, indi Moskvanın inkişaf etmiş bir böyümə strategiyası yaratmaqla bu prosesdə liderlik etmək şansı var. Heç olmasa həyat keyfiyyətini necə artıracağınıza və buraya gələn insanları necə yerləşdirəcəyinizə qərar verin. Və şəhərlər iqtisadi cəhətdən cəlbedici olduğu üçün gələcək, yuxarıda bəhs etdiyimiz eyni səbəblərdən.
Zəhmət olmasa Moskvadakı hazırkı işiniz və “Mənim küçəm” proqramı barədə məlumat verin
- İndi küçələrin keyfiyyətini qiymətləndirmək üçün metodologiya yaratmaq üzərində işləyirik. Problemli sahələri, ya həndəsi parametrlərin qənaətbəxş olmadığı, ya da funksional problemlərin olduğu yerləri müəyyənləşdirməyə imkan verəcəkdir. Bizi yalnız məkanın maddi xüsusiyyətləri deyil, həm də keyfiyyət xüsusiyyətləri, eyni zamanda şəxsiyyət (fərdilik), “yer hissi” və qarşılıqlı təsir keyfiyyəti kimi qeyri-maddi xüsusiyyətlər maraqlandırır.
Biz adətən insanlardan - şəhər rəsmilərindən, sakinlərdən, digər maraqlı tərəflərdən - küçələrin keyfiyyətini qiymətləndirmələrini və hər şeyin hansı parametrlərlə getdiyini və hansı müdaxilə tələb olunduğunu izah etmələrini istəyirik. Bizim etdiyimiz şey yalnız kəmiyyət deyil, həm də keyfiyyət təhlili.
Bəzi suallar peşəkarların mərhəmətinə buraxıla bilər, səkilərin genişliyi və bu kimi şeyləri kifayət qədər bilirlər. Bəzi məsələlər yerli sakinlərlə, yerli kiçik sahibkarlarla və bir növ yerli icma ilə əlaqəli olan digər insanlarla həll edilməlidir. İctimaiyyətin təhlildə iştirak etməsi və kömək istəməsi üçün fərqli səviyyələr və fərqli nöqtələr var. Hal hazırda müzakirə etdiyimiz metodlardan biri də kütlə mənbəyidir: insanlar küçələrindəki problemləri bildirə bilər və bu məlumatları toplayaraq həqiqətən dəyişikliyə ehtiyac duyulan sahələrin xəritəsini tez bir zamanda əldə edərik. Layihə inkişafının müxtəlif mərhələlərində insanların məlumat və fikirlərini toplamaq üçün müxtəlif tamamlayıcı üsullara ehtiyac var. İndi müzakirə etdiyimiz budur.
İşiniz yalnız Moskvanın mərkəzinə aid olacaq, yoxsa periferiya da təsir edəcək?
- Bütün şəhər, demək olar ki. İmkanlarımızın sonsuz olmadığını və bütün küçələrlə bir anda məşğul olmaq mümkün olmayacağını qeyd etmək vacibdir. Bunun əvəzinə, yalnız mərkəzdə deyil, şəhərin müxtəlif yerlərindəki küçələr pilot layihə olaraq seçiləcəkdir.
Artıq pilot layihələr üçün konkret namizədlər varmı?
- Onların adını çəkmək hələ tezdir. Təcili müdaxilə tələb edən və ya ən tipik olanlara üstünlük verməyə dəyər. Pilot layihələr üçün hansı yerlərin ən uyğun olduğuna qərar vermək üçün əvvəlcə qurulması lazım olan bir sıra parametrlər var.
Adi vətəndaşların rəyini necə nəzərə almağı planlaşdırırsınız? Hansı sualları verməlidirlər?
- İctimaiyyəti və digər maraqlı tərəfləri cəlb etmək üçün bir çox yolun olması vacibdir. Bəzi insanların iştirak edəcəyi, bəzilərinin iştirak etməyəcəyi kifayət qədər rəsmi araşdırma və ya seminar yoxdur. İnternet sorğusu ictimai rəyi öyrənmək üçün ən vacib vasitələrdən biridir. Ancaq suallar insanları müəyyən bir cavaba inandırmamaq üçün düzgün tərtib edilməlidir. Tək hecalı bir cavab nəzərdə tutmaq məcburiyyətində deyillər: "Küçəniz yetərincə yaxşıdır?" Ancaq "İşə getməyinizin xüsusiyyətləri nələrdir?" və ya "Harada özünü təhlükəsiz hiss etmirsən?"
Əlbətdə ki, bu iş tamamlanmamışdır, amma KB Strelka'nın küçələrin abadlaşdırılması üçün bu yeni standartı hazırlayaraq bir irəliləyiş etdiyini qeyd etmək vacibdir. Məncə, generativlik dediyimiz şeyin keyfiyyətcə qiymətləndirilməsi üçün metodlar daxil olmalıdır. Yəni statik elementləri deyil, prosesləri təsvir edəcək generativ bir standart olacağına ümid edirəm. Cəmiyyət, peşəkarlar və şəhər rəsmiləri, zaman içindəki dəyişiklikləri nəzərə alaraq məkanın keyfiyyətini artırmaq üçün istifadə edə biləcəklər. Bənzər yeniliklər proqram təminatı və məhsul mühəndisliyi kimi digər sahələrdə artıq tətbiq olunur. Buna ümumiyyətlə "çevik metodologiya" deyilir. Əsas prinsipi prosesi optimallaşdırmaq və prosesi təsir edərək nəticəni yaxşılaşdırmaqdır. Proqram dizaynında, sənaye dizaynında olduğu kimi, Agile də çox vacib bir vasitə halına gəldi. İndi o, şəhərlərin dizaynı prosesinə qayıdır. Christopher Alexander bunu artıq bu sahədə tətbiq etdiyinə görə "qayıdır" deyirəm. Onun "naxış dili" həm dizaynda, həm də proqramlaşdırmada tətbiqetmə tapdı və indi bu texnikaları şəhər dizaynına və dizayn kodlarına qaytardıq. Yalnız yeni nəsil şəhərsalma kodlarını necə yarada biləcəyimizi anlamağa çalışıram. Artıq dediyim kimi, vəzifə layihələrin özünütəşkil və özünü inkişaf etdirməsini təmin etməsidir. Bu, dizaynerdən tamamilə xilas olmaq deyil. Əksinə, özünü təşkil etmə proseslərini idarə edərək daha vacib bir rol qazanır.
Bir çox memar dostlarım normaları bəyənmirlər, yaradıcılıqlarını bir növ standartlarla məhdudlaşdırmaq fikrindən inciyirlər. Ancaq nəhayət, bugünkü dünya tam olaraq müxtəlif məhdudiyyətlərə söykənir və yaradıcılıq ümumiyyətlə laqeyd qala biləcəyini ifadə etmir. Daha doğrusu, məhdudiyyətlərə yaradıcılıqla cavab vermək deməkdir.
Bundan əlavə, normaların özləri də dizayn edilə bilər. Dizaynerlər kodları başqa bir faydalı alətə necə çevirəcəyini düşünməlidirlər. Strelka-nın "Mənim küçəm" proqramında hazırkı işi ilə bağlı xüsusən bəyəndiyim budur: hər şey qaydasında getsə, yeni nəsil standartı, şəhər mühiti dizaynı üçün generativ bir standart olacaq. Göründüyü kimi, bu yeni bir şey deyil, çünki digər bilik sahələrində bu üsullar uzun müddətdir istifadə edilmişdir, lakin şəhər mühiti üçün bu həqiqi bir yenilikdir. Və bu işin bir hissəsi olduğum üçün xoşbəxtəm. ***
Michael Mehaffy Amerikalı bir şəhərşünas, tədqiqatçı və pedaqoqdur. 1978-ci ildə Evergreen College, Olympia, Washington və 1981-ci ildə California, Berkeley Universitetini bitirib. Christopher Alexander ilə çalışmış və Şahzadənin Daxili Ətraf Vəqfi üçün təhsil şöbəsinə rəhbərlik etmişdir. Structura Naturalis Inc. konsaltinq firmasının rəhbərləri və Sustasis Vəqfi, Duany Plater-Zyberk & Company-də layihə meneceri vəzifəsini icra edir, dünya universitetlərində dərs deyir.
